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アストンマーティンDB11にリコール。ここでリコールの意味と各メーカーの対応を考えてみよう

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タイヤプレッシャーモニターの制御プログラム不具合にて、検知する値が低い場合あり

アストンマーティンDB11がタイヤプレッシャーモニターに関するリコールを実施。
これまでもシフト制御プログラムでヴァンテージをリコールしたこと、中国製パーツの問題でリコールを行ったことがあるものの、アストンマーティンは非常にリコールの少ないメーカーです。

プログラム変更で対応可能

今回、アストンマーティンの発表した不具合の内容は下記の通り。
物理的な変更はなく、まさに「プログラムの入れ替えで完了」。
※リコール実施内容詳細はこちら

タイヤ空気圧監視装置の制御モジュールにおいて、当該モジュールのプログラムが不適切なため、タイヤ空気圧の異常を検知する値が低いものがある。そのため、設計値より低いタイヤ空気圧で警告灯が点灯し、協定規則第64号第2改訂版で定める要件に適合しない。

なおタイヤプレッシャーモニターは多くの車に標準装備され、オプションでも用意されますが、いまひとつ「信用できない」のが現状。

その作動ロジックとして「空気圧」を監視するもの、タイヤの「回転差」にて空気抜けを検知するものがありますが、これまでに何度かエラーを出しており、そうなるとディーラーで診てもらって「センサーエラー」ということが判明したとしても、「いやセンサーのエラーじゃなくて他に何か問題があるのでは」等心配になったり(ぼくはけっこう心配性)。

そうなると頻繁に空気圧を測ったり、という行動が生じるわけですが、「タイヤプッレシャーモニターがもともとなければ、しなくてよかった心配」が生じることになり、ハイテク化がいいのかそうでないのかは疑問。

なお、今回アストンマーティンDB11についてリコールの対象となるのは123台、発見の動機は「本国メーカーからの情報による」、不具合件数「0件」、事故の件数も「0件」。

リコールの重要性、メーカーの対応はどう見るの?

ここで重要なのは上にあげた「発見の動機」「不具合件数」「事故の件数」。

「発見の動機」ですが、輸入車の場合は「本国メーカー」つまり本社からの情報というものが多いようです。逆に国産車だと「部品メーカーからの連絡」などサプライヤーからの報告も見られますが、「市場からの情報」というものも。
この「市場からの情報」というのはつまり消費者からの通報ということになるので、メーカーやサプライヤーより消費者が先に不具合に気づいたということになり、メーカーが「後手」に回ったということに。

「不具合件数」は文字通りですが、これは少ないほうがよく、加えて「0」だと対応が早い、と言えます(”0”と”1”との間には大きな差がある)。
これは事故の件数も同様ですね。

この不具合件数が多かったり、事故の件数が多かったり、また事故が発生してから時間が経過している場合は「メーカーの対応が遅い」と言えるので、単にリコールの回数ではなく、こういった部分も見てゆく必要も。

外国の自動車メーカーだとポルシェの動きが早くかつ内容も軽微とされ、国産車メーカーだとトヨタとホンダが件数が少なく、自社で事前に問題を発見し、消費者の車にトラブルが生じる前に対応していることが多い、と認識しています。

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