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ホンダがNSXに関するパテント出願。クーリングとエアフロー改善目的か→タイプRに採用される?


| クーリングとエアフロー改善目的? |

ホンダがNSXに関するパテント(特許)を出願。
これを見るとフロントバンパーやサイドステップ、リアのエアロパーツに関するもののようで、空気の流れをコントロールするデバイスのようですね。

より発熱量の大きい、タイプR対策か

多くの車は冷却のためにフロントに開口部を持ちますが、これはラジエター冷却のため。
エンジンはガソリンと空気とを混ぜて燃やすという作動原理のため、「熱」を発することになりますが、この熱が高くなりすぎると「オーバーヒート」に。
よって、これを冷却するためにエンジンの周囲に冷却水を流す場所を設け、この冷却水を循環させてエンジンを冷やすことになり、そしてこの「冷やす」のは走行時にラジエターに風を当てることによって行うので、その風をラジエターに当てるためにこの開口部が存在することに。

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そしてその開口部(ダクト)はスポーツカーの場合、「排気量が大きかったり、ターボなど発熱量の大きなエンジン、高回転を常用するエンジン」に対応するためにより大きく開くことになります。

ただ、大きく口を開けると大きく分けて二つ問題があり、一つは「空気抵抗」、もう一つは「オーバークール」。
空気抵抗については想像できる通りですが、「凸凹がない方が」いいわけですね。
例えば日産R32GT-Rではニスモバージョンの場合、冷却用としてフロントバンパーに二つの穴が追加されルものの、湾岸ミッドナイトでは「ニスモのブタ鼻で最高速が3キロは落ちる」。

オーバークールに関しては「オーバーヒート」の逆で、エンジンが冷えすぎることを意味しますが、エンジンが冷えすぎると今度は効率が悪くなり、つまりはエンジンを適温に保つ必要もあるわけですね(日産R32 GT-Rに採用されるRB26DETTだと水温85度くらいが適温と言われる)。

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スポーツカーのクーリングは難しい

スポーツカーだと「スポーツ走行を考慮して大きく口を開けていないといけない」、しかし「大きく口を開けると通常走行でオーバークールの可能性」「空気抵抗構造化の可能性」という矛盾する要素が発生することに。

さらにスポーツカーはミドシップレイアウトを採用する場合も多く、ターボエンジンを積んでいたり、アンダーパネルで覆われてエンジンの熱がこもりやすい環境であることも多々。

よって、これを解決するために多くのメーカーがエアフロー改善について研究を重ねているわけですが、いくつかのメーカーが採用しているのが「グリルシャッター」。
空気を入れる必要がないとき、空気抵抗を削減したいときにはグリルを閉じてしまうというものですが、これは車の構造上、「フロントオーバーハングに」搭載する必要があり、動作のための構造や動力(モーター)という重量物をここに積む必要が生じることにもなって、これはスポーツカーとしても避けたいところ。



ホンダは「NSX Type R」を発売する?

今回NSXに搭載されると思われるデバイスはおそらくこういった問題を解決するものではないかと考えられ、そしてそれは「NSX Type R」への搭載が濃厚ではありますが、現在は何もわからない、という状況です(ホンダはバイビーNSX、S2000後継含めて謎が多い)。

ちなみにホンダNSXの現在における販売は「あまり芳しくない」ようで、ホンダ製スポーツカーの常として「発売時は人気が出るが、その後はさっぱり」。
ホンダは過去にこういった例を何度も経験していることもあってか、S660発売後に納車待ちが生じた際も「どうせすぐ人気が落ち着くので増産はしない。スポーツカーの人気は一過性」とコメント。

人気が落ちてきたときに「どうするか」はメーカーによって対応が異なるところで、あるメーカーは「スパルタンモデルを投入して人気再燃を図る(ポルシェ968がそうだった)」、もしくはアストンマーティンのように「目玉モデルを出す」、ロータスのように「仕様を変えた限定モデルを小刻みに出す」。
またあるメーカーは「ほぼ何もしない」。
ホンダは基本的に後者のようで、これは初代NSX発売後の動きを見てもなんとなく理解ができるところ。

よって、NSXにタイプRが登場するかどうかは非常に微妙で、活性化のためにタイプRを投入する可能性は低く、しかし可能性があるとすれば(今回のNSXはアメリカホンダ主導なので)アメリカのディーラー網にせっつかれて出す、もしくは「(ベースモデルのNSX発表の時点で)すでに開発が行われ、発売が既定路線だった」場合だと考えています。

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