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どちらが勝つか。日本車と欧州車の考え方と戦略、現在と未来

2015/08/22

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日本社と欧州車というのは決定的な差異があると考えています。
それは走行性能といったところではなく「考え方」ですね。

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欧州メーカーの場合、かなりコスト意識が強く、それは「共有化」というところに反映されます。
たとえばぼくが最初に購入したポルシェ、986ボクスターSではコネクタはメルセデス・ベンツ、ライセンスランプはBMW、といった感じに他社のパーツが使用されていました。
ランボルギーニ・ガヤルドも同じで、多くはアウディの刻印の入ったパーツですね。

後者(ガヤルドの場合)はまだ同じグループということで理解が容易ですが、ポルシェの場合はメルセデス・ベンツやBMWとは何の資本関係も無いわけです。
たとえばトヨタが日産のライセンスランプを使用するようなものですね。

また、最近は安全技術のひとつとして4WD(AWD)が重視されていますが、これはポルシェ、VW、アウディ、ランボルギーニ、ボルボ、メルセデス・ベンツともに同じハルデックスから供給を受けたものを使用しています。
つまり自社開発ではないということですが、これに4MOTION、4MATICやQUATTROという自社のネーミングを付与しているわけです。

対して国産車では「アテーサ」や「SH-AWD」など、日産やホンダが個別に開発を行っています。
欧州車で個別のネーミングを採用しているというところを見ると欧州メーカーも共有よりも自社開発の方が良いと考えているのだとは思いますが、「コスト」の面で共有化の道を選んだと言えます。

日本社メーカーの場合は共有よりも独自開発の道を選んでいるわけですが、そこには大きな「コスト」という壁があるわけですね。
せっかく開発してもすぐに技術が古くなったりする可能性もあり、たとえばCVTは各社が開発するのではなく(トヨタとホンダは無用な特許係争を行っていた)各メーカーが共同出資でトランスミッション開発会社(アイシンももちろん含めて)を設立して開発したほうが良かったのではないかと考えたりするわけです。

個別開発すれば、優れたものができた場合は他社に対してアドバンテージを得ることになりますが、開発できなかった場合やその技術が不要になった場合、新たなブレイクスルーが(業界に)起きた場合などは開発コストが大きな負担になります。

たとえばVHSとベータ、SDカードとメモリースティックのようなものですが、最初から統一しておけばいいんじゃないか、ということですね。
ハイブリッド技術においても、ここまで原油が安くなれば、もしかすると「過去の技術」になってしまう可能性だってあるわけです。
重く複雑でコストのかかるハイブリッドよりも、結果からみてガソリンエンジンの可能性を追求し続けた欧州自動車メーカーの方がアドバンテージを得る、ということにもならないわけですね。
自社のアドバンテージを最優先するあまりにコストがかかったり、そのために国際競争力が落ちてしまうこと、消費者の不利益になることは国益としても良いとは思えないので、このあたりは経産省がなんらかの音頭を取って業界ごとの技術開発方針などをさだめ、主導してはどうかと考えたりするのです。

でないと、共有化できる部分は共有化して開発コストを下げ、そのぶん浮いた(というのも変ですが)コストで他のコアバリューの創出に力を入れようとする欧州勢の戦略にはかなわず、競争力を失うことになるのではないかということです。

現在世界情勢や技術革新は流動的で、であれば何が起きても良いように、そして起こりうることを予測して積極的に、しかしリスクは分散して攻めてゆかねばならず、「集中と選択」が重要、ということですね。

現在、マツダとスバルは大きな投資を避けて既存技術の発展にて限られたシェアを狙っていますが、ホンダとトヨタは互いに革新的な技術の開発にしのぎを削っているように思います。
ここでのコスト負担や無用な争いは諸費者にとっても日本という国の経済にとってもプラスにはなり得ず、切磋琢磨よりも体力の消耗の可能性があり、であれば手を組んで欧州勢に対抗する動きがあっても良いのではないか、とぼくは考えるのです(日本の会社同士の争いではなく、日本という国とほかの国・地域との競争)。

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