｜ とりあえず現金化出来るものは現金化してアストン株を買おう ｜
アストンマーティンCEO、アンディ・パーマー氏が「年末までにロンドン証券取引所に上々の見込みだ」と公表。
ロイターによると、アストンマーティンはすでに必要な手続きを終え、その市場価値は7000億円ほどになる、と見積もっています。
アストンマーティンはこれまで長らく赤字を続けてきたものの、2017年には通年で8年ぶりに通年で黒字転換。
現在も大きな成長を続けていて、今後もさらに利益が新調する可能性が大きいと見られていますが、昨年はじめて上場の話が出た際には「時価総額3500億円」と言われていたのに、最近ではその倍の「7000億円」へと大幅に上方修正されるなど、予想を上回る成長を続けている企業でもありますね。
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なぜアストンマーティンは成長を続けるのか
現在のアストンマーティンCEOを務めるのはアンディ・パーマー氏で、ずっと日産にてカルロス・ゴーン氏の右腕として活躍した人物。
同氏は16歳のときに自動車業界に入り、実力のみで2006年に日産の執行役員、2011年には日産の副社長にまで登りつめた人物。
カルロス・ゴーン氏はすでに退任していますが、もし2014年にアンディ・パーマー氏がアストンマーティンに移っていなければ、現在の日産の社長はこの人だったんだろうな、とぼくは考えています。
日産自動車における「約束された将来」を捨ててまで赤字のアストンマーティンCEOを引き受けたのは「トップでいることに意味があると考えたから」だとアンディ・パーマー氏は語っていますが、1966年生まれなので今年55歳、ということになりますね。
ぼくは常々アストンマーティンの戦略、つまりアンディ・パーマーCEOの指揮については自動車業界でもっとも優れていると考えていますが、その理由は下記の通り。
製品よりも体験を売っている
アストンマーティンは高級車ブランドで知られ、そしてクルマの性能ではなく「ブランド」を売ることに長けている、と思います。
007映画への車両の提供によってイメージを高め、顧客に「自分はボンドカーに乗っている」という満足感を与えたり、「ラゴンダ」を招待した顧客のみに販売して優越感を与えたりといったことが端的な例ですが、他の自動車メーカーが「スペック」をウリにしているのとは異なる戦略を持ち、そのため顧客のロイヤルティが高いブランドに成長している、と考えられます。
富裕層相手のビジネスに強い
アストンマーティンは高級車を販売するのと同時に、それらを買う人々のライフスタイルを満たす製品を提供することを考え、よって富裕層が「身の回り全部がアストン」と考えたくなるような製品群を提供していて、それは「タワーマンション」や「潜水艦」など。
今後もさらに幅は広がってゆくと思われます。
ブランド価値を活用した利益の出し方を心得ている
アストンマーティンというと歴史のあるブランドですが、その歴史（伝統ともいえる）を活かして「ザガート」シリーズを販売したり（かなり儲かる）、過去モデルの復刻を行ったり、はたまた「招待制」にてラゴンダを販売したり（売る相手を選んでいる）、と持てる資産をフル活用。
資産を持っていることも強みですが、その資産を「とことん活用」している企業は意外と少なく、しかしアストンマーティンは余すところなくこれを活用。
One-77、ヴァルキリーといった「超高価な」製品も大きく利益に寄与していますが、こういった「富裕層向けの限定商法」もアストンマーティンが得意とするところ。
新規カテゴリ参入に熱心
ブランド初のクロスオーバー「DBX」、これも初となるエレクトリックカー「ラピードE」、レーシングイメージを活かした「AMR」など、新しいカテゴリにも積極的に乗り出し、どんどん利益を上乗せ中。
上の方と被りますが、潜水艦やマンションも同様です。
バランスの取れた投資
アストンマーティンは何にでも積極的ですが、その積極性のバランスの良さが特徴。
たとえば「売れるからSUVばっかり作る」ということもなく、中国市場向けにはSUV（DBX）、富裕層向けにはラゴンダや超限定モデル、レースイメージを作るにはAMRやレース用車両の展開、未来に向けてはラピードE、デザインや情報収集は日本などメインマーケットで行い、プロモーションやイメージ作りは映画（007）にて、さらには今まで存在しなかったミドシップスポーツへの進出、富裕層向け新規ビジネス展開、など。
たとえばポルシェの場合は「エレクトリック偏重」で、もしこれが失敗したら危ないんじゃないかと思うこともありますが、アストンマーティンの場合は「バランス良く、安定して成長することができ、失敗してもダメージが少ない」という理想的な配分だと思います。
ときにはプライドを捨ててでも利益を取る
アストンマーティンはかつて中国企業の生産するパーツでリコールを出して「痛い目」を見ていますが、それでも販売先や資金獲得先として中国は魅力的。
よってイギリス首相と中国を訪問したり、逆に中国から使節団を招いて接待することも。
感情に左右されず、利益を優先する姿勢は「なかなか貫けるもんじゃない」と思います。
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困ったときはパートナーと組む
アストンマーティンのビジネスは「スピード」を重視しているようで、そして求めるスピードを満たすには積極的にパートナーと組む姿勢が見られます（自分たちだけでやるより速くて効率的。日本企業はこれがなかなかできない）。
たとえばミドシップハイパーカー「ヴァルキリー」開発、市販バージョンのミドシップスポーツカー開発についてはレッドブルと協業。
さらにEVでは中国企業、ほかザガートや潜水艦のトリトン、プロモーションにおいては「007」、といったところも同様かもしれません。
そしてメルセデスAMGと提携し、エンジンや制御系についての品質向上（と開発コスト低減）を図ったのも記憶にあたらしいところ。
これによって、自身の持つポテンシャルが倍加することになり、1+1＝2ではなく、これが3にも4にも、ときには10にもなるようなビジネス手法を展開している、と考えています。
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優れたプロダクトポートフォリオ
アストンマーティンのクルマはどれもFRで、（これまで）デザインもほとんどいっしょ。
ヴァンテージやヴァンキッシュ、DB9といったクルマがあったものの、正直言うと「違いがわからない」という印象があり、そしてアンディ・パーマーCEOは「DB11はDB11」「ヴァンキッシュはヴァンキッシュ」といった感じでキャラクターを明確に分けています。
これによって自社内での競合を食い止めて「ほかメーカーのクルマ」を食うことが出来るようになっており、かつ「より多くのクルマを発売できる」環境を構築。
レギュラーモデルだけではなく、限定モデルもそれぞれの性格がありますね。
アストンマーティンは常に未来を見ている
アストンマーティンは「セカンド・センチュリー」プランを推進中ですが、これはすでに100年という節目を迎えたアストンマーティンが、次の100年をどう生き残り、成長するかという計画。
そのために何を行うべきかを考えていて、たとえばミドシップスポーツについても「いきなり市販車」を出しても売れない（フェラーリやランボルギーニ、マクラーレンには勝てない）と考え、まずはトンデモ級のハイパーカー「ヴァルキリー」でアストンマーティンのミドシップの威力を見せつけ、そのイメージを反映させた（通常の）市販車を投入することで、アストンマーティン初のミドシップスポーツの販売を有利に進めたいという計画を持っています。
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と、こんな感じではありますが、とにかくぼくが高く評価しているのがアストンマーティン。
そのアストンマーティンが株式公開するというのであれば、ぼくは全力で買いに行こうと思います。
VIA:REUTERS