アストンマーティンDB11の空気の流れはこうなっている、という動画。
大きなウイングを装備しなくても十分なダウンフォースを発揮できる、というものですが、近年では空気をいかに「ボデイの中で流す」かがハイパフォーマンスカーの間でも重要な要素となっているようです。
このあたり最初に手をつけてきたのはやはりF1でのノウハウのあるフェラーリのように思われ、599のCピラー形状（フローティングしている）から変化が出てきて、F12のフロントフェンダーの独特なデザイン、そして488ではポップアップ式のリアウイングを持たなくても十分なダウンフォースが得られている、といった感じで変遷を遂げている模様。
なおこれは最新のスーパーカーであるマクラーレン570S/570GT/540Cにおいても同じで、やはりCピラーがフロートしていますね。
新型ホンダNSXも先進的なエアロダイナミクスを持ち、ランボルギーニ・ウラカンも先代のガヤルドのようにポップアップ式リアウイングを備えていませんが、それでもダウンフォースは確保できている、とのこと。
なお最新のハイパフォーマンスモデル、「ウラカン・ペルフォルマンテ」ではより「空気を取り入れて、抜く」ことに対して進んだ考え方を持つ模様。
こちらがアストンマーティンDB11のローリングシャシー。
Cピラーからエアを入れてリアデッキで抜く、という考え方は「ボディパネルだけ」ではなく、基本骨格の段階から想定されていることがわかります（DB11は一応可動型リアウイングを持っている）。
アストンマーティンDB11はエアロダイナミクスにかなり力を入れていることをアピールしていますが、その一環として新しく動画「Uncovering the aerodynamic secrets of the new DB11」を公開。
風洞実験を行う様子を収めていますが、ルーフからリアデッキに至るまでの風の流れをコントロールする様子がよくわかります。
なおフロントホイールハウス内の圧を抜く構造も採用しているようですが、これはポルシェ911GT3RSでも取り入れられている考え方で、市販車でもちょっとづつ採用されているもの。
DB11はCピラーからエアを取り入れ、それをリアデッキから排出する「エアロブレード」を持っており、この動作の様子もよくわかります。
こちらはアストンマーティンDB11の室内における仕上げなどを紹介。
エンジンの始動音も聴くことができます。