ad-728



>ホンダ/アキュラ(HONDA/ACURA) ■駄文(日々考えること)

シビック・タイプRはやはりMTのみ。「MTは楽しい」は本当なのかについて考える

Pocket
LINEで送る

先日、新型シビック・タイプRには「CVT設定か」という話が出ましたが、どうやらそれはメディアの早とちりで、実際には「MTのみ」となる模様。
ホンダのスポークスマン二名がこの「CVT搭載」のウワサを否定しており、「新型シビック・タイプRはMTのみ」と断じています。

なおシビック・タイプRにおいては「MTのみ」というのが一つのネックとも考えられ、ライバルであるVWゴルフGTIやゴルフR(こちらは4WDですが)、そして次期ルノー・メガーヌRS6もデュアルクラッチ・トランスミッションを持つであろうことを考えると、やはりシビック・タイプRでもデュアルクラッチを搭載してほしいところ。

たしかにMTのほうが「操る楽しさ」があるとは思いますが、もはや300馬力を超えると「操る楽しみ」よりもその強大な馬力をどうコントロールするかという方が重要になる、と考えています。

ぼく個人の技量と経験においてではありますが、300馬力を超えたハイパフォーマンスカーの場合、スロットルのコントロールとステアリング操作の重要性が飛躍的に高くなり、ちょっとしたミスが命取りに。
それは200馬力くらいのFR車の比ではなく、よって300馬力以上の車を扱うときは少しでもアクセルとステアリング操作に集中できる、つまり「他のことに気を使わなくて良い」運転環境が好ましい、と考えています。
よってこの場合「トランスミッションはマニュアルではなくクラッチレス(シングルクラッチでもデュアルクラッチでも)のほうがベター」とぼくは考えているのですね。

マニュアルが楽しいのは300馬力までのスポーツカーの話であって、「いかにエンジンのパワーバンドを引き出し、それを駆動力に換えるか」というのがMTの醍醐味と思われます(言い換えれば小排気量エンジンを、MTを駆使して”引っ張る”走り方)。
それ以上の馬力になるとMTは逆に「車を」操る、つまりアクセルとステアリングとの連携によって車の姿勢を変えようとした時に「邪魔になる(車のスピードが速すぎて人による操作が追いつかない)」要素だと考えている、ということです。

もちろんこれはぼくの技術が未熟な性もあると思われ、技術が車に追いつくようになれば、300馬力以上の車においてもMTを積極的に選びたくなるかもしれません。

なおぼくは基本的にMT派で、ポルシェ・ボクスターS(265馬力)、ポルシェ911カレラ(325馬力)、ミニクーパーS(175馬力)ではMTを選択。
たしかにボクスターSとミニクーパーSでは「MT以外の選択はない」と考えていましたが、911カレラはRRというその特殊性もあってぼくの運転技術が追いつかずに相当に苦労した経験があります。

とくにRRの癖にヒヤヒヤしながらカーブを曲がっている時にシフト操作までしなくてはならない、というのは非常にストレスを感じるもので、その後のランボルギーニ・ガヤルド(560馬力/クラッチレスMT)に乗り換えた際に「クラッチ操作を気にせずアクセルとステアリング操作に集中できるのはこんなに楽なのか」と気づくことに。

こういった経験もあり、ぼくは「一定以上の馬力、速さを持つ車であればクラッチレスのほうが良い」と考えているわけです。
なお同じATでもトルコン式ATについてはエネルギーロス、レスポンスの観点から「絶対に」避けたいと考えており、ATであれば(スポーツカーにおいて)シングルクラッチもしくはデュアルクラッチ(つまりMTを自動クラッチにしたもの)しか許容できない、とも考えています。

たとえばAMGだと「GT」はデュアルクラッチ、ほかのAMGモデルはトルコン、BMWでもトルコンとデュアルクラッチが混在しており、アストンマーティン、ジャガーは(たぶん全部?)トルコンAT。
けっこうメーカーによって差異がありますが、MT/ATという区別の他にも、AT間でも種類がいくつかあり、一口にMT/ATで論じることはできない、とも考えています。

->ホンダ/アキュラ(HONDA/ACURA), ■駄文(日々考えること)
-, , , ,