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BMW「マニュアルに加えDCTも消滅。もはやトルコン式ATには勝てない」

2017/08/31

BMW Mディビジョンにおけるセールス&マーケティング担当副社長ピーター・クインタス氏が「マニュアル・トランスミッションとデュアルクラッチは早晩無くなる」と発言。
マニュアル・トランスミッションについては各メーカーとも廃止の方向に動いているので理解できますが、デュアルクラッチ(DCT)については「え?」という感じ。

ピーター・クインタス氏によると「DCTが通常の(トルコン式)オートマティック・トランスミッションに対して変速スピードの優位性を持つ時代は終わった」とのこと。

加えて「かつて、DCTは通常のATに対して2つの利点があった。それは軽量性と変速スピードだ」と語っており、「今ではその両方共が失われようとしている」とも。

なおATは現在9速や10速が実用化され、トヨタ、GM、ホンダ、ランドローバーなどがその技術を保有。
トヨタは自社のページにてその技術を解説していますが、これによるとトルコン式では懸念(損失の大きい)となる「伝達効率」を大きく上げているようで、たしかに現在のATは固定概念を覆すものが出てきているようですね。
↓以下、「ためになる系」動画

トランスミッションは「MT(マニュアル・トランスミッション)」と「AT(オートマティック・トランスミッション)」とに大別されますが、MTはクラッチを人力で切り離したりつなげたりするもの。
ATはこれを自動で行うもので、かつては「トルクコンバーター式」が主流(CVTもある)。
詳細はアイシンのページに解説がありますが、基本的にMTとは構造自体が別物で、伝達ロスがあり、かつ「重い」というイメージがあり、実際にATを積むと重量が増加するケースがほとんどで、ぼくはトルコン式ATにはあまり良いイメージを持っていなかったのも事実。

その後にはマニュアル・トランスミッションと同じ構造を持ちながらも、「人間の左足」と同じ働きをするアクチュエーターを備えたロボットクラッチ(フェラーリのF1、ランボルギーニのe-gearなど)が登場し、これも分類上は「AT」。
その後には出力軸を二本持つ「デュアルクラッチ(DCT)」が登場し、これは変速スピードの速さから現在スポーツカーにおいては主流となっています。
メルセデスAMGは「トルコン式AT」と「デュアルクラッチAT」を持ちますが、AMG GTのように、よりスポーツ性の高いモデルには後者を採用していますね。



ポルシェ、フェラーリ、マクラーレン、ランボルギーニ、日産R35GT-R、ホンダNSXもこのデュアルクラッチですが(メーカーによって呼び方が異なる)、このデュアルクラッチ(DCT)は重量以外のあらゆる面でMTを超えていると言ってよく、このDCTがMTを駆逐してしまった、と言っても良いでしょう(MTは現在のところ、”楽しさ”が唯一の利点となっており、しかしそれを支持する層も少なくはない)。

今回はそのDCTをトルコン式ATが超えるという現象が発生しつつありますが、早い段階から「SMG」などトランスミッションの自動化に取り組んできたBMWが言うのであれば、本当にDCTは消滅するのだろう、と考えたりします。

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