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ベアリングの精度とポルシェの転がり抵抗について考える

投稿日:2014/11/12 更新日:

 

中国製のベアリングと、ドイツ製ベアリングの差(本文にもありますが、本当にそれらが中国製/ドイツ製かは不明)を示した動画
中国製とされるベアリングは2秒程度で回転を止め、ドイツ製とされるものは20秒以上も回転し続ける、というもの。

 

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ぼくは、車の精度は「回転」に現れると考えていて、回転部の精度には高い注意を払っています。
たとえばドライブシャフトの回転精度が低いとブレて振動が起きたり、このベアリングのように抵抗が大きいと摩擦による「熱」を生じます。
精度の低い車ほど振動と熱が大きいと考えられ、ぼくがはじめてポルシェ(986ボクスター)を購入したときに感じたのがまさにこの部分でした。

つまり振動が少なく熱が小さい、ということですね。
振動に関してはボクスターの場合、MRなのでトランスファーはありませんが、トランスミッションや駆動輪への駆動力の伝達や回転は生じます。

それまで乗っていたFF車やFR車は、運転した後に車を停めておくと、たとえ日陰など外部からの熱の影響を受けない場所に置いていたとしても、車に戻ってきたときに車内が熱くなっていたものです。
つまり熱がこもったりする、ということですね。
エンジンの熱が車内に伝わっている可能性もありますが、FRだとセンタートンネルが熱くなったりしていたので、これはやはり主にトランスファーの回転抵抗によるものであろうと考えています。

反面ボクスターはMRで、エンジンが座席のすぐ後ろにあり、アンダーパネルなどでエンジンそのものが覆われているのに(熱が逃げにくい)、同じように車を停めていて戻ってきたときにも車内に熱が籠らないことに驚いたわけですね。
上述のようにトランスファーの有無はありますが、FFとの比較でも同様の体験をしているので、回転部分の精度が影響に占める割合が高いのでは、と考えたのですね。

これだけだと回転部の摩擦抵抗によるものだとは言い切れないのですが、ボクスターの場合はクラッチを切るとまったく抵抗なくスルスルと走ってゆくのが驚異的で、それまで乗ってきたポルシェ以外の車だと、MTにてクラッチを切ったりニュートラルに入れて惰性で走行するとき、必ずなにがしかの抵抗を感じて減速していたので、やはり回転部の精度が根本的にポルシェは異なるのだ、とぼくは認識しています。

これはAT(当時はトルコン式でコースティングという概念も導入されていなかった)だとわかりづらい現象でもありMTの場合のみで理解できるものであったのですが、とにかく当時はその抵抗の少なさに驚いたことを記憶しています。

現在はPDKが導入され、コースティング時にはMTでクラッチを切ったのと同様の経験ができますが、その場合でも他の車にはない「無抵抗で転がる感覚」こそがポルシェの精度を象徴している、とぼくは考えるのです。

なおポルシェを立てなおした前CEO、ヴィーデキング氏はべアリング会社の出身であり、それも影響していたのかも、と考えたりします。

なお、ベアリングに関する元記事はこちら

 

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