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【まとめ】ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ発表までの情報。ニュルのタイム、スペックなど(2)

投稿日:2017/01/29 更新日:

ウラカン・ペルフォルマンテのタイム偽装論争に終止符?ランボルギーニがログを公開

ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテがニュルブルクリンクで記録した「6:52,01」については様々な論争を呼び、それを「フェイク」だと主張する人々も多く登場。
検証動画がアップされるなど一部では議論が白熱していますが、ランボルギーニがこれに終止符を打つべくテレメトリーを公開。

これはランボルギーニの開発責任者、マウリッツォ・レッジャーニ氏が公開したもので、同時にタイヤもレース用ではなく公道用の「ピレリ・トロフェオR(オプション設定)」であったことも述べていますね。

たしかにウラカン・ペルフォルマンテのタイムについては「にわかには信じられないレベル」であり、こういった論争が出てくるのもやむなしと思われますが、これもランボルギーニの「思惑」どおりであれば大したものだと思います。

ウラカン・ペルフォルマンテのニュル走行タイムは本当?918スパイダーとの比較動画が公開に

ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテはニュルブルクリンクを6:52,01で走行し、そのエビデンスとなる動画を公開していますが、とあるユーチューバー(Misha Charoudin氏)がそれに疑問を呈し、ウラカン・ペルフォルマンテの走行動画を検証。
このユーチューバーは幾つもの言語を話す知性派で知られています。

検証に際してはポルシェ918スパイダーがニュルブルクリンクでタイムを記録した際の動画を引き合いに出し、ほぼすべてのコーナーで進入速度や脱出速度を比較。
その内容をエクセルにまとめて公開するなどかなり真剣ですね。

なおMisha Charoudin氏は自身が真剣であることの証として検証動画について「収益化」しておらず、自身の主張(あくまでも個人的意見、としている)を覆す意見も募集中。
動画のコメント欄も随分盛り上がっており、しばらく前のGT−Rが用いた「トリック」と比較する意見も多いようです。

なお、この動画の他にもRingTaxiringfreaksも一石を投じており、この論争はしばらくの間続きそうですね。

ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテの情報が追加公開。ニュルを6:52で走る動画

ランボルギーニがウラカンの追加情報を公開。
その姿が公開されるかとも考えていましたが、今回公開されたのは「ニュルブルクリンクのタイム。
ウワサされていたとおり6:52,01というタイムで、あまりに現実離れしているために「証拠動画付き」での公開です(動画を見るとメーターは標準のウラカンと同じ。幾つかモードがある?)。

なおニュルブルクリンクにて6:52というのは当然ながら市販車として「世界最速(特殊な少量生産車は除く)」。
これまでのトップタイムは同じグループに属するポルシェ918スパイダーが持つ6:56,08ですが、このタイムがまず公開されたときも「7分を切った」というのが当初信じられず、様々な憶測を呼んだほど。

その後にランボルギーニ・アヴェンタドールSVが「7分」を切りましたが、今回のウラカン・ペルフォルマンテはそれをさらに縮めたということに。
もはやニュルのタイムは「限界」に来ており、これを縮めるのは「男子100メートル」のように僅かに刻みながらだと考えていたものの、ウラカン・ペルフォルマンテは918スパイダーの持つ記録を一気に4秒以上も短縮しているわけですね。

ウラカン・ペルフォルマンテの出力そのものは640馬力なのでフェラーリ488GTBの670馬力、アヴェンタドールSVの650馬力に比べても低い数字ですが、このタイムを叩き出したのはやはり「ALA」、つまり可変エアロデバイスによるところが大きそう。
従来の可変エアロデバイスはエアフローの効率化、ダウンフォース強化といったところに主眼をおいていますが、このALAは航空機のフラップ状の働きをするもので、高速走行時において車両を安定させ、かつより速い速度でのコーナリングが可能になるもの、と言えそうです。

こちらは2016年末のランキング。
早くも記録を更新する車がいくつか出ており、近日中にランキングも更新しようと思います。

1.ラディカルSR8LM(1780万円) 6:48.00(2009)
2.ラディカルSR8 6:56.08(2005)
3.ポルシェ918スパイダー(9500万円) 6:56.08(2013)
4.ランボルギーニ・アヴェンタドールSV(5179万円) 6:59.73(2015)
5.日産GT-Rニスモ(1500万円) 7:08.68(2015)
6.グンペルト・アポロ・スピード(3800万円?) 7:11.57(2009)
7.ダッジ・ヴァイパーSRT-10 ACR(1500万円?) 7:12.13(2010)
8.レクサスLFA ニュルパッケージ(4450万円?) 7:14.64(2012)
9.ドンカーブートD8 RS(1000万円?) 7:14.89(2005)
10.ポルシェ911GT2RS(2800万円?) 7:18.00(2010)

本物?ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテっぽい画像が流出

ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォル・マンテは本日発表の予定ですが、それっぽい画像が流出。
本物かどうかわからないところもあり、CGの可能性もありますが、しかしかなり手の込んだ画像なので「本物」の可能性も。
これまでのスパイフォトで見られた特徴的なリアウイングやテールパイプはそのままですが、逆にリアフードとウイングとの境界にあったエアロデバイスは消失(リアディフューザー形状もスパイフォトとは異なる)。

そのほかサイドステップの形状が変更されていますが、これはフェイクにしては手が込んでいますし、フロント部にしてもそれは同じ。
標準もしくはオプション装備装着の差があるのかもしれませんが、いずれにしても本日には(日本だと深夜?)発表されると思われ、それを待つしかなさそうですね。

なお価格はウラカン(LP610-4/4WD)の7%増しとされますが、例によってオフィシャルで公開される車両は「オプションてんこ盛り」のはずなので、それと同じ仕様にしようと考えると「数百万円」は必要になるのかもしれません(ガヤルド・スーパーレッジェーラ、アヴェンタドールSVでも同じ)。

ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ予告動画第三弾。エアロデバイス”ALA”公開

ランボルギーニがウラカン・ペルフォルマンテに採用されるアクティブエアロデバイス「Aereodinamica Lamborghini Attiva=ALA」に関する動画を公開。
23日には何らかの情報が公開されるということでしたが、その姿をまだ見ることはできず、採用される技術の紹介に留まったようですね。

なお、今回の動画ではフロントスポイラー、リアウイングにつきその役割を紹介していますが、リアウイングのステー前方にある装置についてはまだ謎のまま。
上下左右に動いて空気の流れをコントロールするとされますが、これは発表時の目玉なのかもしれませんね。

ウラカン・ペルフォルマンテの公式ティーザー動画第二弾。ついにニュルのタイムに言及

ランボルギーニがウラカン・ペルフォルマンテの公開に向け、先日の「フォージド・コンポジット」に続き、ついにニュルブルクリンクのタイムについて触れるティーザー動画を公開。
今回はそのタイムについて「匂わせる」ところで止まっていますが、ニュルブルクリンク最速タイムとなるのは間違いなさそう。

なおランボルギーニ「最速」のアヴェンタドールSVは6:59,73、ニュルブルクリンク市販車最速(特殊なものを除く)のポルシェ918スパイダーのタイムが6:57,08となっており、ウラカン・ペルフォルマンテは6:52という驚異的なタイムをもってこれらを凌駕するといわれます。

まだまだ不明なところが多い車ですが、とりあえず40キロの軽量化(エキゾーストシステムのみで-11kg)、アクティブエアロデバイスの導入にてエアロダイナミクスを飛躍的に向上させているというところまでは判明。

ガヤルド時代まではスパルタンモデルに与えられていた「スーパーレッジェーラ(超軽量)」という名称ではなく、今回「ペルフォルマンテ(パフォーマンス)」という名称が与えられているところからもパフォーマンスに特化していることがわかり(軽量化のみではパフォーマンス追求の手段としては不十分)、23日に設定された正式発表が待ち遠しいところです。

なお現在のニュルブルクリンクの上位ランクは下記の通りですが、ちょっと前までは考えられない「7分以下」での攻防となってきていますね(逆に7分ちょっとオーバーのところが空白)。

1.ラディカルSR8LM(1780万円) 6:48.00(2009)
2.ラディカルSR8 6:56.08(2005)
3.ポルシェ918スパイダー(9500万円) 6:56.08(2013)
4.ランボルギーニ・アヴェンタドールSV(5179万円) 6:59.73(2015)
5.日産GT-Rニスモ(1500万円) 7:08.68(2015)
6.グンペルト・アポロ・スピード(3800万円?) 7:11.57(2009)
7.ダッジ・ヴァイパーSRT-10 ACR(1500万円?) 7:12.13(2010)
8.レクサスLFA ニュルパッケージ(4450万円?) 7:14.64(2012)

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ランボルギーニがウラカン・ペルフォルマンテのティーザー開始。動画第一弾が公開に

ランボルギーニがウラカンのハイパフォーマンス版「ペルフォルマンテ」のティーザー動画を公開。
「フォージド・コンポジット」を表に出したものですが、先に公開されているプロトタイプの画像でもこのフォージド・コンポジット(鍛造カーボン)の多用が確認できます。
このフォージド・コンポジットはすでにウラカンのエンジンベイにもオプションとして採用され、アヴェンタドールの内外装にもそのカスタム・プログラム「アド・ペルソナム」を通じて提供されるもの。

ランボルギーニは名古屋工業大学、キャラウェイ、ボーイングと共同にてカーボン素材の研究を行っていて、そのうち名古屋工業大学とはこの鍛造カーボン技術の開発を行っており、この製品化が「フォージド・コンポジット」と思われます。
通常のカーボンファイバーだと繊維状に織ったカーボンシートを積層し樹脂で固める必要があるのですが、その方法だと生産効率が悪く、カーボンを焼成する設備が必要になったりとコストが増大。

そのためにランボルギーニは過去にカーボンフレームの製造を見送ったことがあり(それがパガーニの設立にも繋がる)、ゴードン・マレーが新しいカーボンフレーム製造技術「iStream」の開発に至った経緯でもあります。

しかしながらこの「フォージドコンポジット」はカーボンと樹脂を一体成型することでその生産性を大きく向上させており、強度と軽量性、生産性をバランスされた素材で、ランボルギーニが特許を持つもの。
同様の素材はアストンマーティンやマクラーレンにも使用されているようですが、今後普及が拡大すると見られる素材の一つですね。

ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテの動画が公開。メーターはアヴェンタドール風

autosportがランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテの動画を公開。
先日メディアを招いて行われた試乗会の様子だと思われますが、ウラカン・ペルフォルマンテの外観や内装がわかる内容に。
これを見ると先日のスパイフォト同様にエンジンカバーがゴールド。
プロトタイプのホイールはシルバーですが、一説にはホイールは「ゴールド」が標準とも言われます(形状も変わるかもしれない)。

内装についてはランボルギーニが特許を持つ「フォージド・コンポジット」が用いられていますが、これは標準なのかオプションなのか不明。
標準仕様にてシルバーの部分はグロスブラックに変更されたり、ダーククロームになっているのがわかります。

メーターはアヴェンタドールS/アヴェンタドールSV風。
ただしアヴェンタドールがイエローやグレーを基調とするのに対し、ウラカン・ペルフォルマンテはホワイト基調のように見えますね。

↓こちらはアヴェンタドールSのメーター。

標準のランボルギーニ・ウラカンのメーター表示はこんな感じ。

現在わかっているランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテの情報は下記の通り。

・重量は全体で40キロ軽量化
・新型エキゾーストシステムは11キロ軽量
・その他の軽量化はフォージド・カーボンなどの使用
・エンジンはカムシャフト(IN/OUTとも)が変更
・エアインテークはレースカーのスーパートロフェオと同じ
・出力は640馬力
・7速デュアルクラッチの変速スピードは高速化
・サスペンションはアダプティブダンパー
・スプリングとアンチロールバーは縦方向で10%硬く、横方向で15%剛性が向上している
・ブッシュ類は50%硬くなっている
・ステアリングラックも再調整
・アクティブエアロ=ALA(Aerodynamica Lamborghini Attiva)採用
・4WDシステムのプログラムも変更
・タイヤは専用のピレリPゼロ・コルサ

ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテの関連情報はこちらにまとめてあります。

ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテの内覧会が開催に。案内状が届く

大阪でもランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテの内覧会が開催に。
会場はいつものランボルギーニ大阪さんではなく別の会場となり、察するに相当に大規模なプレビューイベントとなる模様。

案内状にはイベントはプレゼン形式で進められ数回に分けて行われること、発表前のモデルなので写真撮影が一切禁止であること、が記載されています。
なおカードには「NEW LAMBORGHINI」とだけ記載があり、「ウラカン」とも「ペルフォルマンテ」とも記載がなく、しかし時期的なものを考えるとやはりウラカン・ペルフォルマンテなのでしょうね。

カードに記載されているのは下記の通り。

The New lamborghini
SCULPTED BY THE WIND

この内容を見る限りではやはりエアフローを意識したモデル=アクティブエアロ装備のウラカン・ペルフォルマンテだと思われます。

名称についてはまだ「ペルフォルマンテ」と正式に発表があったわけではありませんが、もしそうなるとガヤルド時代に採用していた「ハイパフォーマンスバージョン=スーパーレッジェーラ」という図式が崩れることに。

ちなみに「スーパーレッジェーラ」はイタリア語で「超(スーパー)軽い(レッジェーラ)」という意味になりますが、仮に「スーパーレッジェーラ」ではなく「ペルフォルマンテ(パフォーマンスの意味)」を採用するとなると、これはウラカンのハードコアバージョンについては「単なる軽量バージョンではなく、パフォーマンスを向上させている」という意思表示であるとも考えられます。

一昔前だとスポーツカーの運動性能を向上させるには「軽量化」がいちばん、という風潮がありましたが、最近では軽量化や出力向上は当然であり、そこから先に「何が」できるのか、が重要になっているようです。
「何が」とはメーカーによっても異なりますが、主には「AWD化」「後輪ステア装備」「(アクティブエアロ含む)エアフロー改善」「ダウンフォース強化」といったところですね。
そのほかではエンジンマウントをアクティブに強化する「ダイナミックエンジンマウント」を採用するメーカーもありますが、やはりポルシェが一番進んでいるのかもしれません。

その反面、いまでもハイテクデバイスよりも「軽量化、パワーアップ、足回りを固める」という昔ながらの手法にこだわるメーカーもあり、それぞれの個性があって面白いところではあります(そのぶん消費者には選択肢が増えて好ましい)。

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