| FCVはもうオワコン？ |
ブルームバーグによると、燃料電池車（FCV）の存在感が薄れつつあり、それによってトヨタは早急にEVへの方向転換を迫られている、とのこと。
これは全世界的な傾向でもあり、かなり早い段階から水素を動力源とした車、そしてFCVを手がけてきたBMWが「EV」へと舵を切ったのを見ても分かる通り。
国産メーカーだと、ホンダもFCVを発売していたものの急遽EVへとシフトし、フランクフルト・モーターショー、東京モーターショーでも相次いでEVを発表。
一方トヨタは「フランクフルト・モーターショーでは唯一、EVを展示しなかった主要メーカー」という状況です。
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「トヨタはEV開発には及び腰だった」。そのツケが回ってきている現状について考える
現在FCVの普及率は計画の5.5％のみ
加えて驚かされるのは、FCVの販売台数がわずか目標の5.5％にとどまっている、という事実。
経済産業省としては2020年までの普及台数4万台を掲げているものの、これに対して現時点での登録は2200台。
2020年までに数年はありますが、このペースだとまず「達成は不可能」と言えそうです。
トヨタのFCV「ミライ」については2020年に3万台を世界中で売りたいとしており、こちらも現在の登録はわずか4300台にとどまるなど「到底目標に届かない」状況ですね。
つまりは日本だけではなく世界中で「FCVの普及が進んでいない」といえますが、これは水素をチャージするためのインフラが非常に高価、というのがブルームバーグの見立て。
たとえばEV向けの充電設備だと1基あたり330～1650万円、しかし水素用のそれ（水素ステーション）だと4～5億円。
たしかにこの金額だと商業施設が「集客のためにチャージングポイントを作る」という考え方はできなさそうです（規制の問題もある）。
要するにEVはチャージ設備（インフラ）が普及せずに車体も普及せず、車体も普及しないので価格も下がらないという負のスパイラル状態ですが、ここが大きなネック。
加えてぼくが考えるのは「EVは新規参入障壁がガソリン車よりも低いが、FCVの参入障壁はガソリン車よりも高い」ということで、つまり新規参入や、既存自動車メーカーでも「FCVに手を出そう」とは考えにくいだろう、ということですね。
同じ費用を投じるのであれば圧倒的にEVのほうが回収効率が良いと思われ、さらにEVは次世代バッテリーの登場によって性能が大きく向上する可能性も。
そうなったときにはFCVの存在意義はさらに薄くなると思われますし、「選ばれる理由」もあまりなくなってしまうのかもしれません。
トヨタは「30年先」を見ており、そのために現在からFCVの開発を進めているとしてはいますが、インフラや社会がついてこなければその有用性も発揮できず、やはりEVのほうが「将来性がある」ようには思います。
