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【試乗:トヨタ カローラ スポーツ】さすが世界戦略車!日本車の枠を超えた”新生トヨタ”第一弾

| カローラ・スポーツは今年1番の驚きかもしれない |

新型トヨタ・カローラ・スポーツに試乗。
グレードは1.2リッターガソリンターボの「G」、2WD(FF)となります。
新型カローラ・スポーツについて、ぼくが高く評価しているのは「リヤサスペンションが(トーションビームではなく)ダブルウィッシュボーン」「デジタルメーター採用(グレードによる)」「電気式パーキングブレーキ採用」「ドライブモード採用」といったところ。
基本性能の向上に加えてインターフェースが大きく変わって「世界レベルになった」と考えているわけですね。

新型トヨタ・カローラ・スポーツはオーリスの兄弟車となりますが、オーリスとともに「世界戦略車」。
とにかく数が出るクルマなので思う存分コストをかけることができ、逆にコストをかけなければフォード・フォーカスやフォルクスワーゲン・ポロゴルフ、ルノー・メガーヌといったライバルに勝てない、ということに。

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つまり、トヨタとしては「厳しい競争の中で、絶対に負けてはならない、勝ち残らねばならない」という立場ですね。
なお、カムリが「セダン絶対王者」としてポジションをキープする必要があるのに対し、カローラ(特にハッチバック)の場合はライバルを追う立場にあって、その意味ではカローラとカムリは同じトヨタの量販車種でも立ち位置が異なる(カローラの方がより攻撃的である必要がある)、と言えそう。

新型カローラ・スポーツのスペックは?

カローラ・スポーツのパワートレンには「ガソリン」「ハイブリッド」の二つがあり、ガソリン車はFFのみ、エンジンは1.2リッターターボ。
ハイブリッドは1.8リッターガソリンエンジン+ハイブリッドという組み合わせで、FFと4WDをラインナップ。
グレードは両方とも上からG"Z”、G、G"X”の三つとなり、今回試乗したのは「カローラ スポーツ 1・2リッターターボ G」となっています。

カローラ スポーツ 1・2リッターターボ G

ボディサイズ:全長4375 全幅1790 全高1460ミリ
エンジン:直列4気筒 1.2リッターガソリンターボ
出力:116馬力
トランスミッション:Super CVT-i(10 速スポーツシーケンシャルシフトマチック付)
燃費:19.6km/L
車体重量:1310kg
価格:2,257,200円

なお、トヨタは2018年2月に新しいエンジン含むパワートレーンを発表し、今後発売する新型車に順次搭載してゆく、と公表。
その第一号はオーリスだとされていますが、その兄弟車たるカローラ・スポーツも「同様」と考えて良さそうですね。

新型カローラ・スポーツの外装を見てみよう

新型カローラ・スポーツの第一印象は「え?これがカローラ??」というもの。
オーリスに近い印象で、サイドのプレスラインの影響もあって「ウェッジシェイプ」感が強くなっています。

フロント、リアともに「中央をつまんで引っ張った」ような印象があるのはこれまでのトヨタ車と同じですが、新型カローラ・スポーツはさらにその傾向が強く、トヨタ車というよりもレクサスに近い感じ。

タイヤもこれまでのトヨタ車に比べるとけっこう外に出ていて、しかもタイヤとフェンダーとのクリアランスも小さくなっており、トヨタは今回「見た目」にはかなりの注意を払ってきたようです。

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前後バンパーの造形はかなり複雑で、「樹脂でないとできない」複雑かつエッジが立った形状。
陰影による表情が印象深く、ボディカラーはメタリック系が似合いそう。

テールランプも「突き出た」構造を持ち、このあたりも「トヨタよりもレクサスに近い」と思わせる部分ですね。

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フロントグリル内のパターンは最近のトヨタが好んで採用する形状。

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新型カローラ・スポーツのインテリアを見てみよう

さて、新型カローラ スポーツの内装を見て見ましょう。
正直言って外装以上に驚かされるのがインテリア。
非常に質感が高く、メタルパーツの使い方もなかなか上品。
エアコン吹き出し口の「ツマミ」までしっかりデザインされていて、このあたりは欧州のライバルたちを強く意識したところなのでしょうね。

メーターは最上位グレード以外はアナログメインですが、右端にフルカラー液晶も。

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エアコンはなんとデュアル。
表示部は電源オフになると「真っ黒なパネル」と同化する仕様で、ポルシェ・パナメーラと同じような考え方(欧州の自動車メーカーはこの方法を積極的に採用している)。

ダッシュボードには(PVCと思われますが)ステッチ入りで、かなり高級感を感じさせます。

室内外から見たAピラーは細く、かつフロントサイドウインドウには「三角窓」があるので死角は最小限。
このあたりは日本車ならではの気遣いですね。

↓前日にナンバーがついたばっかりのクルマなのでカーナビがない

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パーキングブレーキは電気式。
駐車時は「P」に入れると自動でブレーキがかかり、信号待ちなどに便利な「HOLD」機能も。

センターコンソールもステッチ入りの合皮とグロスブラック仕上げのパネルで質感の高さを狙っています。

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新型カローラ・スポーツで走ってみよう

さて、新型カローラ・スポーツでいざ走行。
ドアを開けるとサイドシルの低さがまず目につく部分ですが、これはフォルクスワーゲン・ゴルフやルノー・メガーヌに比較してかなり低く、乗りやすさに驚かされることに。

おそらくはTNGAならではの構造・製法(ドア開口部についてレクサスと同じだと聞いている)によって「開口部を低くとってもボディ剛性を確保できる」ようになったのかもしれません。

そしてもうひとつ驚くのが「シート」。
深く体が沈み込む「ソファ」のような感覚があり、しかしサイド部のホールド性もなかなか。
座面とサイドとでスポンジの硬さを変えており、座面には伸縮性の高い素材を使用することで「生地が伸びて」体を包み込むのだと思われますが、こういったシートであれば(伸びが少ない)レザーよりもファブリックの方が良さそう。

ステアリングホイールに使用されるレザーの感触もよく、これも今までのトヨタ車とはずいぶん異なると感じる部分で、とにかく手に触れる部分、体に触れる部分はそうとうに品質が高くなっています。

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乗り込んだのちにシートやミラーをあわせ、いざエンジンスタート(エンジンはステアリングコラム左下のボタン)。

エンジンが始動したのかどうかわからないほどの静かさを持っており、これもちょっと驚く部分ですね。

さらに走り出してびっくりするのは「このクルマはEVかPHEVなのでは」と思うほどの静粛性と振動の少なさ。
モーターで走ってるんじゃないか?と思わせるレベルで、このあたりさすがに「トヨタ」ですね。

そして速度を上げてもその印象は変わらず、ずっと静かなまま。
停車状態や低速走行において静かな車は多々あるものの、速度を上げても静かな車は非常に少ない、と考えています。

速度を上げた際の騒音というのはエンジンノイズだけではなく、ロードノイズやサスペンションアームの振動が大きな要因となっていて、それを抑え込むのは並大抵のことではできないわけですね。

ですが、トヨタ・カローラ・スポーツではしっかりそのあたりを対処していて、「これは」と思わせる出来栄えを持っています。

なお、こういった「音や振動」を抑えるにはブッシュ類を柔らかくするのが一般的で、そうなるとブレーキング時やハンドルを切った時の感覚が「フニャフニャ」になってしまうのもまた事実(BMW3シリーズはE46世代でリンク/ブッシュが柔らかくなり、乗り味が大きく変わった)。

しかしながらカローラ・スポーツではピッチ、ロールともに相当に高いレベルで抑えられていて、「乗り心地がいいのにしっかりした足回り」を持っています。

フォルクスワーゲン・ゴルフやルノー・メガーヌに比べると「かなり柔かい(しかし腰砕け感はない)」のは事実ですが、日本の制限速度や道路環境を考えると、カローラ・スポーツの足回りの方が実用的だと言えそう。※逆にこの乗り心地の良さは欧州勢のベンチマークとなるかも
もし、「もっと硬い方がいい」のであれば、プラットフォームはしっかりしているので、おそらくはのちにTRDやGRから発売されるであろうスポーツサスペンションを組み込めばいいかしれません。

とにかく「柔らかいのに粘りがある」のはトヨタらしからぬ部分で、しかしこれは現行プリウス、C-HRの試乗でも感じたところでもあり、「TNGA採用の恩恵」なのでしょうね。

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試乗コースはバラエティに富んでいて、信号のたくさんある区間でのストップ&ゴー、ローカルな駅前といった人や車がたくさんいて走行に気を使うところ、はたまた道が開けていて加速や減速を試したりハンドリングをテストできるところなどあったものの、いずれにおいてもカローラ・スポーツは高い性能を見せてくれており、そのポテンシャルは相当なもの。

速度感が相当に希薄なのも特筆すべき点で、これはもちろん騒音や振動を抑えているのみならず「ボディ剛性が高いから」。

エンジンは1.2リッターと小さく、しかし日本の道路環境によくマッチするようにセッティングされており、(高速道路含む)制限速度範囲内ではまず問題となる場面はなさそう。

なお、カローラ・スポーツにかかわらずですが、日本車に乗って思うのは「日本によくマッチしている」ということ。
当然ではありますが日本の渋滞を考慮していて、「ちょっと進んで止まる」「車線変更を頻繁に繰り返す」といったことが欧州車に比べてかなり得意で、これらがストレスなくできるようになっています。

結果的に(主にデザイン的理由で)ぼくは欧州車を選ぶことが多くなっているものの、ドライバビリティに限って言えば「日本で乗るなら日本車が一番」と考えているのもまた事実。

なお安全性についてはこれまで日本車は欧州車において劣る傾向にあったものの、政府の推進する「サポカー」の効果もあってか、いまでは日本車の安全性能は世界トップレベルにあるんじゃないかと考えています(ドライバーズアシスト/街乗りという点において)。

新型カローラ・スポーツは結局どうなの?

さて、試乗した印象を総括すると「とにかく静か」「乗り心地がいい」「粘りがある」、室内に関しては「質感が高い」「先進的」。

ぼくがいつも思うのは、試乗中に感じる印象について「大別して二つ」。
ひとつは「もう試乗はいいので早く帰りたい・・・」と思わせうようなつまらないクルマ、逆に「もっと乗っていたい」と思わせる楽しいクルマがある、ということ。
もちろんカローラ・スポーツは後者ですね。

そしてもう一つの区分としては、試乗を終えたのちにその内容を誰かに語りたくなるクルマとそうでないクルマ。
やはりカローラ・スポーツは後者ということになりますが、それだけカローラ・スポーツは魅力的なクルマだ、とぼくは考えています。

ドイツ車のような「ATであってもダイレクトにクラッチが繋がっている感」「指一本分の操舵にも反応するシャープさ」「エンジン回転数に応じて盛り上がるパワー」「マンホールの継ぎ目すら伝わってくるようなソリッド感」はカローラ・スポーツにはありませんが、そのぶんドイツ車の持ち得ない快適性や静粛性、安心といった要素をカローラ・スポーツが持つのもまた事実であり、ここは最近のレクサスにも通じる「脱・欧州車コンプレックス」的な印象も。

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これまでのトヨタおよびレクサスはやたらと「欧州車」と同じ土俵で戦おうとする傾向が強く、しかし最近になって「独自の活路を見出した」ようにぼくは感じていて、レクサスだと「LS」、トヨタだとこの「カローラ・スポーツ」がその新しい方向性ではないか、とも考えています。

唯一、カローラ・スポーツで気になったのはステアリングホイールの「ロック・トゥ・ロック」。
かなり大きいように感じたのですが、これも比較的マイルドなサスペンションを考慮してのことかもしれません(このサスペンションセッティングでステアリングがクイックだったらアンバランス)。
よって、これはクルマの性格や「慣れ」を考えると、問題とは言えるものではなさそうです。

今回試乗をお願いしたのは「トヨタカローラ新大阪 摂津千里丘店」さん。
スタッフの方皆がとても親切で、大変な熱意を持って接してくれたのが印象的。
カローラを扱うディーラーは多々あれど、購入するなら「ここで」だと考えています。

トヨタカローラ新大阪 摂津千里丘店
住所:摂津市千里丘5-6-19
電話番号:06-6337-3777

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