｜ けっこうタメになる記事がたくさん ｜
lamborghini huracanWEB CARTOPにて、興味深い記事があったのでここで紹介。
まずは「オートマ車は「D」レンジのまま信号待ちをしてもクルマの負担にならないのか」というもの。
記事では「トルコンAT、CVT、AMT、DCTであっても、信号待ちの際はずっとDレンジでOK」とのこと。
信号停車時に「Dレンジに入れっぱなし」は設計時に想定されているもので、むしろ信号停車時に毎回「N」に入れるほうがトランスミッションへの負担は大きい、としています。
※別の記事でトランスミッションの種類、多段化の理由も紹介している
トランスミッションへの負担か、クラッチの消耗か
たしかに「ずっとDレンジ」「毎回Nに入れる」人だと前者のほうがずっと多そうで、自動車メーカーとしても当然これは想定済みということになりそう。
なお、「ずっとDレンジ」の場合はアクチュエーター（トランスミッション形式によっても異なるが、ここではAMTとDCT）に掛かる負担は少ない（シフト回数が少なくなるので）とは思われますが、クラッチに掛かる負担はむしろ大きいのでは、とも思います。
というのもAMTを採用するランボルギーニ・ガヤルドは一定時間「D」に入ったまま停車していると「N」へと自動的に入るようにプログラムされており、DCTを採用している車でも同様の制御を持つ車も（とくにハイパワー車に多い）。
これはつまり「ずっとDレンジに入れておくとクラッチが消耗する」ということを意味し、自動的にNに入るのはそれを避けるがための保護的制御だと言えそうで、「ずっとDレンジ」も問題がないわけではない、と考えています。
ただ、「変速回数が増えて変速機（やアクチュエーター）そのものに負担をかけて壊してしまう」よりは、「消耗/交換前提で作られているクラッチを損耗させたほうが」修理費用が安上がりであり、理にかなっているということなのかもしれませんね。※トルコンATやCVTではまた理論が異なりますが
ドイツと日本では燃費の稼ぎ方が基本的に異なる
lamborghini huracan
そしてもうひとつは「素早く加速したほうが効率がいい？ ふんわりアクセルがエコじゃない現実世界」。
ゆっくり加速したりゆっくり走ったほうが燃費がいいのか、ガツンと加速して流れに乗ったほうが燃費がいいのかということですが、記事では様々なケース、そして後続車含めた交通事情を勘案。それでも「結論は出ない」としています。
たしかにこれは難しい問題で、車のエンジンというのは「回転数が低いほうが燃費がいい」とは限らず、一定回転まで回したほうが効率が良くなるように設計されています（というかレシプロエンジンの性質上、そうなってしまう）。
これは瞬間燃費系を見ていればわかるもので、低回転を多用する状況では意外と燃費が悪かったりします。
よって、ぼくがこれまで参加したドライビングスクール（ドイツ系）だと、燃費を良くするにはぐっとアクセルを踏み込んで一気に加速したほうがいい、という意見が大半。
これは（日本に比べて）信号停車や渋滞、トロトロ運転の少ない欧州ならではの理論だと言えそうで、とくにフォルクスワーゲン・アウディグループの車だと「コースティング」を積極活用しているため、一定速度に達した後はアクセルを抜いてコースティングを活用するのが燃費を稼ぐには非常に有効（同じ速度を維持するにしても、低回転でアクセル踏みっぱなしだと燃費がかなり悪くなる）。
ただ、日本の都市部のように「ストップ＆ゴー」が多い場合はこの限りではなく、「そもそもすぐに停止することがわかっている」状況では勢い良く加速すること自体がムダ。
つまり車のメカニズム的には「ガっと加速して、あとはその速度を維持」がよく、しかし都心部だと「ふんわり加速」のほうがいい、ということに。
ミニカーは実車から微妙にデフォルメされている
最後は「じつは実車そのままの縮尺じゃない！ ミニカーがあえて形を変える理由とは」。
これはよく語られる部分で「デフォルメ」ということになり、実車をそのまま縮小してミニカーにすると「なんか細長い」と感じるわけですね。
実際の車を上から見たりする機会はほとんどなく、しかしミニカーは逆に「実車と同じ角度から見ることはなく、上から見下ろすことがほとんど」。
よって、多くのミニカーは全幅に対して全長を詰めているケースが見られます。
ちなみに最近は自動車メーカーがミニカーメーカーにライセンスを供与する際に実車の3D-CADデータを渡すことが多くなっていますが、これをそのままモデルカー化すると、やはり「なんとなく細長いミニカー」に。
よってミニカーメーカーはデータを修正して製品化することになり、この「調整度合い」がミニカーメーカーによる「差」になる、と記事では述べています。