｜ ある意味、我が家でもっともスパルタンな乗り物に ｜
さて、先日注文したバイク、ホンダCBR250RR＜ABS＞（MC51）が納車に。
ぼくは突然バイクやクルマを購入することがありますが、今回もやはり突然。
CBR250RRについて、以前から「欲しい」とは考えていたものの、ホンダドリームを訪れ、その場で「これちょうだい」という形での契約となっています（ただしそれまでも試乗したり、購入しようと考えたことはあった）。
用途としては日常の足。
ただ、「足」といえども、どうもぼくはレスポンスのいい乗り物以外にはあまり馴染めず、現在所有しているクルマもランボルギーニ・ウラカン、そしてポルシェ718ケイマンというスポーツカー（両方ともミドシップ2シーター）。
ホンダCBR250RRの作りは完全にクラスを超えている
そこへ今回スーパースポーツ（SS）バイクのホンダCBR250RRが「足」として加わるということになるわけですが、後にシングルシート仕様に変更しようと考えているので、とにかく我が家には人もモノも乗らない乗り物ばかりが揃うことに。
ハタから見るとちょっとあの人何を考えているのかしらね、という感じだとは思うものの、これが自分の人生なのでどうしようもない、とも考えています。
ホンダCBR250RRはこんなバイク
ホンダCBR250RRのルーツは2015年の東京モーターショーにて展示された「ライトウェイトスーパースポーツコンセプト」。
翌2016年にインドネシアにて生産が始まり東南アジアで販売が開始されていますが、日本仕様はホンダの熊本製作所にて作られる「日本製」。
おなじスポーツバイクだと、ヤマハYZF-R25（599,400円）、スズキGSX250R（538,920円）、カワサキNinja250（629,640円） あたりと比較してかなり高価な価格設定（ABSモデルで806,760円）を持っています。
ただ、後に説明するように、ホンダが「こだわり抜いて」作ったバイクでもあり、クラスを超えた装備も多数。
そういったところが高く評価され、日本での発売直後はバックオーダーを抱えるほどの人気モデルとなっています。
なぜホンダCBR250RRなのか
ぼくは国産メーカーだと、ほかにもヤマハ（マジェスティ、TW225）、スズキ（カタナ250、スカイウェイブ）などに乗ったことも。
ですがその信頼性、フィーリング等からして「ホンダが好き」。※乗ってきたクルマでもホンダはけっこう多い
なお、以前にホンダPCX（ベトナム生産）、KTM 390 DUKE（インド）に乗っていたことがありますが、どうも海外生産バイクのイメージが良くなく、次は高くても日本製を選ぼう、と考えたこともCBR250RRを選択した理由のひとつ。
ただ、そういった理由を抜きにして、単純に「カッコイイ」と思えるのがホンダCBR250RRの魅力でもありますね。
どこがどうカッコイイのか説明することは難しいのですが、強いて言えば「尖っている」ところ（ヤマハYZF-R25は尖ってない）。
ホンダCBR250RRの実車を見てみよう
そこで納車されたホンダCBR250RRを見てみましょう。
まずはフロントですが、ホンダCBR250RRには「デュアルヘッドライト」が採用されています。
上側は「ライトガイド構造による」デイタイムランニングランプ的役割をするもので、下はの2つがハイビームとロービームとを切り替えることができるメインのライト。
ハンドルバーはいわゆる「セパハン」。
トップブリッジのアルマイトパーツが高級感を出していますね。
これはETC車載器のアンテナ。
CBR250RRはスクリーン内側にアンテナを仕込むスペースが小さく、無理やり押し込むか、もしくはこんな形で外に出すことになります（スクリーンの内側に入れると、スクリーン内側の掃除がしにくくなるため、この位置のほうがいいのではという判断）。
メーターは「デジタル」。
なお、CBR250RRは、250CCでははじめて「スロットルバイワイヤー」を採用したバイクであり、そのためアクセル操作に対するエンジンレスポンスの調整が可能となり、「ドライブモード」を装備しています（コンフォート、スポーツ、スポーツ＋の3種類）。
もちろんフロントサスペンションは倒立式。
ホイールのスポークには肉抜き加工。
事故を起こすと、おそらく簡単に「折れる」ことになりそうです。
ホンダは「ジャイロ効果」を狙い、ホイールのセンター部を盛り上げるデザインを採用したこともありますが（ホーネットなど）、CBR250RRではとにかく「重量を削る」ことを考えたようですね（ジャイロ効果は、反面”慣性”が働くのでスーパースポーツには向いていないということもある）。
ブレーキはNISSIN製のウェーブローターです。
エンジンは新設計の「2気筒（先代のCBR250RRは4気筒だった）」。
アルミ製のシリンダースリーブ、ピストンにはモリブデンコーティングが施され、圧縮比は11:5。
ちなみにレッドゾーンは14,000回転からで、最高出力は38馬力（12,500回転にて発生）。
トランスミッションは6速リターン、0-100キロ加速は5.7秒くらい。
ホンダCBR250RRのフレームもエンジン同様新設計。
メインフレームは鋼管トラス構造、スイングアームはアルミ製の「ガルアーム」。
リアサスペンションは5段階プリロード調整機構つき。
リアもLEDテールランプを採用していて、非常にコンパクトなつくりですね。
ウインカー、ライセンスプレート灯もLEDとなり、つまり灯火類は「フルLED」。
なお、ぼくがCBR250RRの中で気に入っているパーツの一つがこのテール部分（ナンバープレートステー）。
意味があるのか無いのかわからない、無駄に高いデザイン性を持つところがイイ、と考えています。
ホンダCBR250RRの全長は2,065ミリ、全幅725ミリ、全高は1,095ミリ。
シート高は790ミリとけっこう低く、足つき性は良好です。
なお重量は167キロ（一般的な250CCスポーツバイクの範囲で、特別軽いわけではない）。
タイヤはフロントが110/70R17M/C、リアは140/70R17M/C。
もうちょっとリアが太ければな、という感じですね。
今回はこんな感じで「ざっと見た印象」「特徴」を紹介してみましたが、追って「実際に乗ってみた印象」「カスタム」についても紹介したいと思います。
他の画像はFacebookのアルバム「ホンダCBR 250 RR」に保存中。
