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時速100km/h巡航時は6速7,000回転!あまりにクロスレシオなホンダCBR250RRの初期インプレッション

投稿日:2019/06/23 更新日:

| その乗り味はあまりにハードだった |

さて、購入したバイク、CBR250RRのインプレッション。
第一印象として、「(250の割に)デカい」という印象があります。
この前に乗っていたKTM 390DUKEに比べても大きいという印象ですが、やはり「フルカウル」がそう感じさせるのかもしれません。

なおホンダCBR250RRの全長は2065ミリ、全幅725ミリ、全高1095ミリ、重量は167kg。

シート高は790ミリと比較的低く、そのため足つき性は良好。
両足ともべったりつく、という感じですね。

ただし乗ってみるとタンクの大きさはハンパなく、相当な圧迫感があります。

なお、シフターやブレーキの位置はけっこう「ネイキッドに近く」、乗車姿勢はけっこうアップライト。
実際のところCBR250RRにはバックステップキットを装着する人も多いと聞きますが、その気持もわかりますね。

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ホンダCBR250RRに乗ってみた印象は?

そこでさっそく乗ってみた印象ですが、見た目の大きさ、タンクのゴツさ反して「軽い」という印象を受けますが、何よりも重要なのは「よく曲がる」。

この「よく曲がる」というのはホンダとヤマハのバイク特有だと考えていて、スズキやドゥカティは印象的に「曲がらない」。
ただ、この「曲がらない」というのはちょっと語弊があって、というのも「正しく操作すれば」キッチリ曲がるため。

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どういったことかというと、たとえばドゥカティはカーブタ前で減速し、ハンドルを切って、そこからアクセルを開けて後輪の駆動力でグイと車体をインに向ける操作を行う必要があると認識していて、しかしホンダやヤマハは「ちょっとくらいズボラに操作しても曲がる」という印象を持っていいます。

ぼくは高い運転技術を持っているわけではなく、かつそこまで本気で攻めるわけでもないので「ある程度のズボラさを許容できる」バイクのほうが向いていると考えていて、そのあたりもホンダを選んだ理由のひとつ(CBR250RRがズボラを許容するかどうかはまた別問題ですが)。

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エンジンの気持ちよさはハンパない

なお、ぼくはマフラーをアクラポヴィッチに交換しています。
ただ、これはどうやら低回転では抜けが良すぎるようで、トルクが(ノーマルのマフラーに比較して)細くなった模様。

よって「気持ちよく走れる」のは4,000回転を超えたあたりから、という感じですね。

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ちなみにギア比はかなり接近していて、時速100km/hだと、6速(トップギア)で7,000回転という超クロスレシオな設定です。※レッドゾーンは14,000回転から

サスペンションは前後でフィーリングの差がある

足回りについてはフロントが倒立式、リアはガルアーム。
250ccとしてはかなり贅沢だと言え、実際にフロントの接地性はかなり高いように感じます。

反面リアサスペンションはけっこう「跳ねる」印象があり、これは伸び側があまりうまく機能していないのかも。
ただ、サスペンションを交換するとかなり費用がかかるのでそこまでは考えておらず、プリロード調整でなんとかならないか、今後検討してみようと思います(現在は5段階の真ん中に合わせてある)。

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「ドライブモード」はけっこう楽しい

なお、CBR250RRの目玉の一つが「ドライブモード」。
これは電子制御スロットル、「スロットル・バイ・ワイヤー」採用によって実現されたもので、「コンフォート」「スポーツ」「スポーツ+」というモード選択が可能。

それぞれスロットル操作に対する反応が変わるという(クルマではおなじみの)デバイスで、実際に運転してみると「スポーツ」が街乗りにちょうど、という感じ。
なお、ホンダとしては「コンフォート」はタンデム時での使用を想定しているとのことで、このモードが「スタンダード」ではなく、「マイルドになる」モードだと認識したほうが良さそうです。

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まずは納車されて実際に乗ってみた印象などをお届けしましたが、これから実際に使用し、気づいた点などは追って公開したいと思います。

他の画像はFacebookのアルバム「ホンダCBR 250 RR」にて保存中。

 

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