ダイハツが「ジムニー対抗」発売とのウワサ。ラダーフレームじゃないと対抗できない、でもコストがかかる。どうするダイハツ？

｜　ロッキー/ライズ同様、トヨタとのタッグしかない　｜

さて、東洋経済にて「ダイハツがジムニー対抗車を出す可能性がある」という記事が公開に。

現段階では確証はないものの、現段階でダイハツがジムニー対抗を発売するならば「ラダーフレーム採用のクロカン4WD」「DNGA採用の後輪駆動ベース」等の噂があると報じています。

なお、スズキ・ジムニーは軽自動車では唯一となるラダーフレーム採用のオフローダーですが、ぼくが思うにその最大の価値はここ（ラダーフレーム）にあり。

市場は「本格派」を求める

ジムニーと同じ「軽自動車セグメントのオフローダー」としては、かつて三菱パジェロ・ミニが存在していますが、こちらはラダーフレームではなく「ビルドインモノコック（モノコックにラダーフレームを組み込んでいる）」。

つまりは構造的に「本格クロカン4WD」」というよりも乗用車に近く、中古市場を見るとジムニーに比較してかなり安い価格設定がなされています。

これはつまり、パジェロ・ミニはジムニーのような本格オフローダーではないということを消費者が敏感に感じ取っているのだと思われますが、だとするとDNGA（ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）採用の”なんちゃって”オフローダーではとうていジムニーに太刀打ちできないのかもしれません。

もちろん、ジムニーユーザーのほとんどは悪路を走行するわけではないと思われるものの、いつの世も「不要であってもハイスペックを求める」傾向が市場にはあり、ジムニーはここにうまくハマったと言えそうです（狙ったわけではなく、スズキいわく”なぜか”そうなった）。

ラダーフレームの製造にはコストがかかる

上述のようにジムニーはラダーフレームを採用する特殊な構造を持っていますが、これは他の軽自動車と全く異なる生産設備が必要で、そのためにいかに人気が出たとしてもスズキはジムニーを増産することが難しい、というのは既報の通り（ジムニーは、ジムニー専用の生産ラインでしか作れない）。

つまり、それだけコストの掛かるクルマということになるわけですね。

そしてスズキは新型ジムニーについて、「既存ユーザーの一部が買い換えるのに加え、山林での作業など”必要”な人しか買わないだろう」と考えていたそうで、現在のヒットはまさに「予想外」。

そして、その想定外のヒットに対応しようとしても工場の設備的問題から「増産できない」ということになり、増産しようと工作機械を新たに導入すると「お金がかかり」、とてもジムニーの販売価格、その中に含まれる利益ではペイできないということになってしまい、スズキは仕方なく「現在ある設備のみで」ジムニーを作り続けざるを得ないという事情があるようです。

なお、スズキはジムニーを長い間製造し続けていて、その多くの部分について「償却」できており、だからこそこの価格で販売できる、とも思われます。

そういった事情を鑑みるに、仮にダイハツが「ジムニー対抗」をラダーフレーム採用にて作ろうとなると、とうていコスト的に「ジムニーに対抗できない」ものとなりそう。

ダイハツはジムニー対抗が必要？

そしてもう一つ考えるべきは「そこまでして、ダイハツはジムニー対抗を作る必要があるのか」。

2019年通年の軽自動車販売シェアだとダイハツがトップで（615,240台/32.2％）、その次がスズキの30.0％（573,986台）、そしてホンダの364,833台（19.2％）と続きます。

さらに2018年に比較してダイハツはスズキに対するリードを広げており（シェアが0.6％増加）、さらにタフト（ハスラー対抗）を発売しようというこの状況において、ダイハツがコストをかけてジムニー対抗を（ラダーフレームで）開発する意味は薄そう。

たとえばジムニーが圧倒的に売れていて、そのシェアを食うことができれば（ダイハツが）軽自動車販売No.1になれるという状況であればまだしも、現在すでにトップの座につき、かつその地位を更に強固にしているという状況にて、改めてコストを新型車に投じるとう判断はまず経営者であればすべきではない、とも考えています。

参考までに、2020年4月の（5月の数字はまだ出ていない）軽自動車の販売ランキングは下記の通りで、ジムニーは「わざわざ取りに行く価値があるとは思えない」数字。

すでに開発や製造コストのモトが取れていて、製造設備を持っているスズキだからこそ展開できる車種であり、新規に参入するセグメントではない、ということですね（たしかに既存の販売を食わず”プラス”できると思われるが、そのための代償が大きい）。

順位	車種	販売台数
1	ホンダN-BOX	14034
2	ダイハツ・タント	8295
3	ダイハツ・ムーヴ	6877
4	スズキ・スペーシア	6426
5	ダイハツ・ミラ	5506
6	ホンダN-WGN	4681
7	スズキ・ハスラー	4294
8	スズキ・ワゴンR	3668
9	スズキ・アルト	3444
10	日産デイズ	3419
11	日産ルークス	2868
12	トヨタ・ピクシス	1503
13	三菱eK	1297
14	ダイハツ・ウェイク	1234
15	スズキ・ジムニー	1231

気になるのはトヨタの存在

ただ、これは日本の「軽自動車」に限っての話であり、「世界」に目を向けるとちょっと事情が異なります。

というのも、ジムニーは海外へも輸出（もしくは現地で生産）されており、多くの国で高い評価を得ています（海外版は日本で言うところのジムニーシエラ）。

おそらくトヨタはこのシェア、そして名声を手に入れたいと考えているはずで、であれば子会社のダイハツにジムニー対抗（もちろんラダーフレーム」を作らせ、トヨタブランドでは排気量と車幅をアップし、これを世界中で販売する可能性があるのかもしれません。

そしてトヨタは「ランドクルーザー」にて、ラダーフレーム採用のクロカン4WD」に関するノウハウを持っており、その技術やイメージをこの新型車に投影して販売することも可能（ちょっと意味合いは違うが、ジムニーが”ミニ”メルセデス・ベンツGクラスと捉えられているような感じで、”ミニ”ランクルとして市場に受け入れられるかも）。

そうすれば世界的に見てかなりの台数を販売することができることになると思われ、新規にラダーフレーム構造を持つクルマを開発したとしても、モトが取れる公算が高くなるのかもしれません。

今の時点では本当に「ナントモ」ですが、ダイハツのみで考えるとジムニー対抗は「コスト、必要性ともにナシ」、しかしトヨタまで巻き込むと「可能性アリ」だと考えています。

ダイハツ＝先進的、スズキ＝タイムレス

なお、タフトに関しては、一般にスズキ・ハスラー対抗だという捉えられ方が多いようですが、タフトはハスラーの「ユルさ」に対してやや直線的的で先進的、そしてボディカラー含めて男性的といった印象を受けます。

あまりに女性を意識したクルマが売れないのと同様、男性らしさを意識したクルマも売れにくいと思われ、実際にハスラーは「男っぽい」タフワイルドを設定したものの、イマイチ売れなかったということも。

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そして、やはりエッジが効いてシャープな「ウエイク」があまり売れていない（おそらくダイハツとしては心外なのだと思う）ところから見ても、軽自動車は斬新さよりも「タイムレス」なデザインのほうが売れるのかもしれませんね（スズキは全体的にタイムレスなデザインを持つが、ダイハツ車の多くは先進性を推しているように思われる）。

参照:Toyokeizai, 全軽自協