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【動画】ランボルギーニ・ウルスでジムカーナを走る!ウラカンよりも楽にタイムを出せそうな車輌制御技術の高さに驚かされる

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ランボルギーニ・ウルスでジムカーナを走る

| ランボルギーニ・ウルスを信頼して思いっきりブレーキを踏めば、それで「絶対に止まる」 |

ウルスの基本性能は非常に高く、ある意味ではウラカンを凌駕している

さて、ランボルギーニ大阪/神戸さんの主催にて開催された「ランボルギーニ・ジムカーナ・テストドライブ・エクスペリエンス」、今回は"ウルス"編。

ウルスとジムカーナというと一見して相性がよくなさそうですが、ランボルギーニの表現を借りるならば、ウルスは「スーパーSUV」であり、「サーキットではウラカンよりも速い」。

実際に(自分がステアリングホイールを握り)走ったところ、「普通の人が走らせたならば、ウルスのほうが、ウラカンよりも安定し、楽にタイムが出せる」んじゃないかという印象も受け、ランボルギーニのコメントはあながちウソではなかったということになりそうです。

加えて、ウルスはアクセル操作、ブレーキ操作、ステアリング操作に対するナーバスな反応がまったくなく、その安定性を活かして、ぼくのような素人でも「スムーズに」走ることができる、そしてとんでもなく速いクルマだという印象。

参考までに、ウルスと車体などを共有する(全く同じではない)アウディRS Q8は、ポルシェ・カイエンのニューモデルに破られるまでは「ニュルブルクリンク最速」SUVでしたね。

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なにごとも「基本に忠実」が重要

当日の様子は別のエントリーにて紹介しているので、ここではウルスで走ってみた印象にフォーカスしてみたいと思いますが、当日のインストラクターを努めてくださった全日本ジムカーナ選手権チャンピオンの保真吾選手によると、「スローインファストアウトなど、基本に忠実に走る」「スムーズに美しく、流れるように走る」ようにすれば自ずとタイムが出る、とのこと(そのほかにも多くのことを教えていただいた)。

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そこでまずは久保選手の運転するウルスに乗せてもらえることになり、同選手のドライブにてコースを一周。

ぼくが想定したよりも早めにブレーキングを開始し、パイロンに触れるかどうかというところまでインに寄せて丁寧に曲がり、そこから加速しますが、文字通り同氏のいう「基本に忠実な走り」でもあり、速く走るにはこういった事が重要なんだな、と改めて感じた次第です。

なお、ランボルギーニ・ウルスは650馬力を発生するV8ツインターボエンジンを積んでおり、それをドライブするのは2度も全日本ジムカーナ選手権にてチャンピオンを獲得した久保選手。

以前の高木虎之介のドライブにてウルスに同乗したときもそうでしたが、緊張しないわけがない、という状況ですね。

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ランボルギーニ・ウルスの加速感はウラカンよりも上?

そして次は自分の運転にてウルスを走らせますが、久しぶりに乗ったウルスなので操作方法をすっかり忘れてしまっていて、エンジンをスタートさせたのはいいものの、「Dレンジ」へと入れることができず、スタッフの方のお世話になってしまいます。

よくよく考えると、ウルスはウラカン、アヴェンタドール同様に「Dレンジ」なるものがそもそも存在せず、単に右のパドルを引いて「1」に入れると走行が可能となるわけですね(シフトレバーではなく、パドル操作が基本となるクルマ)。

ちなみにグローブは当日の支給品です。

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スイッチがいっぱいある・・・!

その後にコースインし・・・。

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いざスタート!

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なお、実際にウルスでジムカーナを走ってみた印象だと、加速「感」はウラカンEVOよりも強く、正直恐怖を覚えるほど。

これはウラカンのエンジンが自然吸気、しかしウルスのエンジンがターボということに起因しているためだと思いますが、0−100キロ加速3.7秒はダテじゃないといったところですね。

さらに感じるのは「ブレーキが非常に強力」ということで、これも発表当時「自動車業界最大サイズ」だと言われたことでもわかるとおり、予想を遥かに超えた短い距離での減速・制動が可能となっていて、場合によっては逆に”スピードが落ちすぎてしまう”ことも。

加えて、思いっきりブレーキを踏みながらのハンドル操作も問題はなく(本来は同時に操作するものではありませんが)、とにかくブレーキを思いっきり踏んでステアリングホイールを切れば、ゆきたい方向へとクルマが向きを変えてくれるようです。

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JUN
ABSの性能がスゴい!

反面、注意を要するのは「加速」。

ハンドル操作を残したまま低速から加速してしまうと(これも本来はよろしくない)一気に姿勢を崩してしまい、実際にぼくはテールを降り出し、スピンの一歩手前状態に。

こうなるといったんブレーキを踏んで安全なところまでに速度を落としたほうがいいのですが、ウルスの場合はちょっとアクセルを戻すだけで姿勢を回復し、よってそのままぼくは再加速に移っています。

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今回の試乗イベントでは学ぶことが多かった

今回の試乗については学ぶところが非常に多く、まずはウルスのABSの性能が非常に優れている、ということ。

たとえばポルシェのブレーキは「エンジンパワーの3倍のストッピングパワーが与えられている」といいますが、このウルスについても同様で、かなり高い速度域からでも安定した制動力を発揮しており、とにかく危ないと思ったらアクセルペダルから足を離し、ブレーキペダルを踏みつけてステアリングホイールをしっかり握り、ゆきたい方向へと落ち着いて操作すれば難を逃れることができると思います。

これは、近代のクルマのブレーキングにおいて「クルマのパワーや、遠心力、慣性を完全に支配下に置いている」ということの証左だと思われ、ABSや車輌制御技術もここまで来たか、と驚かされる部分ですね。※日本の速度制限の範囲内だと、おそらくはどんな状況でもまず安全に停止できると思う

ちょっと前の車や、現代のクルマでもABSがイマイチだと、思いっきりブレーキを踏むとタイヤが悲鳴を上げることになりますが、ウルスの場合はタイヤをロックさせずに停止するという優秀な制御を持っており、そもそもタイヤが鳴くことすら無いという状況です。

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そしてもうひとつは「加速時の危険性は完全に拭えているわけではない」ということ。

上述の通り、ブレーキングにおいては、とにかく床が抜けるくらいブレーキペダルを踏めばなんとかなることも多く、しかし低速域からステアリングホイールを切った状態で加速すると容易にスピンに近い状態に陥り(この場合は容易にタイヤが鳴く)、これは(ブレーキングとは反対に)電子制御が(技術的に)完全にクルマを支配できていないということなのかもしれません(ただし、ブレーキング時のように、いつかは完全にコントロール下に収める日が来るだろう)。※安全上の理由なのか、加速時よりも減速時の技術のほうが早く発展するようだ

ただ、これはウルスが「650馬力もある」のでやむを得ないと考えるのが妥当であり、姿勢を崩してもとにかくブレーキを踏めば大丈夫なので、大きな問題ではないとも考えています。

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そして最後は「限界を知っておくのは非常に重要」ということ。

そのクルマ固有の限界だけではなく、そもそもクルマというのはどういった挙動をするのかを知っておくと、いざというときの役にも立ち、かつ心に余裕が出るんじゃないかとも考えているわけですね。

今回はウルスの挙動について理解することができ、もちろんこの挙動は自動車全般にある程度共通するものだと考えてよく、こういった経験は今後の安全運転に一層役立つことになりそうです。

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