同じ工場で作られるフィアット124スパイダー8,933台も同時にリコール
アメリカ市場において、マツダ・ロードスターとフィアット124スパイダーが同時にリコール。
「同時」というのは両者がともにマツダによって製造されているためですが、日本ではマツダ・ロードスターとの競合を避けるためか「フィアット124スパイダー」は販売されておらず、かわりに販売されているのは「”アバルト”124スパイダー。※こちらはリコールとなってない
なお、今回のリコール対象台数はマツダ・ロードスター（北米ではMX-5）は14,370台、フィアット124スパイダーが8,933台。
その差は5,437台となっていて「思ったよりも」両者の差は少なく、北米ではけっこうフィアット124スパイダーが売れている、ということになります。
対策はシフトプログラムの書き換えで終了
今回のリコールの内容としては、2017-2019年モデルが対象となり、不具合の内容としてはオートマティック・トランスミッション装着車において、予期せずにダウンシフトしてしまい、かつ走行安定性を失ってしまうというもの。
これはトランスミッションのコントロールモジュールのプログラム不正だとアナウンスされており、プログラムの書き換えで修正が可能。
なお、幸いなことに今回の不具合による事故や怪我は報告されていないようですね。
リコールにあたっては、北米だと3月27日からオーナーへの通知が始まるといい、そこでトランスミッション・コントロールモジュールのプログラム修正とアップデートが行われる、とされています。
日本でのリコールは？
なお、日本においては2月にマツダはシフトプログラム関連のリコールを国土交通省に届け出ていて、その内容は下記の通り。
自動変速機搭載車のトランスミッション制御コンピュータにおいて、クラッチ制御 プログラムが不適切なため、Ｄレンジ（マニュアルモード含む）で走行中にレンジ 信号ノイズを検出した場合に、意図しないクラッチ制御が作動することがある。そ のため、減速感を伴うショックが発生し、最悪の場合、走行安定性を損なうおそれ がある。
国土交通省
内容を見るに、今回の北米におけるリコール、日本におけるリコールは同一だと考えて良さそうで、かつ日本での対象期間は「平成27年3月5日～平成30年12月19日」なので、アメリカでの「2017-2019年モデル」とほぼ合致。
かつ、その対策についても「 全車両、トランスミッション制御コンピュータのクラッチ制御プログラムを対策プログラムに修正する。」とあり、やはり同じ問題なのでしょうね。
ちなみに日本における対象車両は8,607台で、つまり同じ期間にアメリカは「日本で販売したロードスターと同じくらいの台数のフィアット124スパイダーが売れ、ロードスターについては日本の1.7倍を売っている」ということになります。