ランボルギーニ・ウラカンのインプレッション、ギア（シフトアップ/ダウン）編。
以前にもアップしたと記憶していますが、ガヤルドとウラカンではギア比がまったく異なります。
これは燃費対策と考えられますが、近年の車らしく、低い回転数で自動でポンポンとギアが上がるわけですね。
ぼくはウラカンを運転する際、今のところ変速は車任せにしています。
というのも、どれくらいの回転数でプログラムが変速を行うのかを知っておきたいと考えたためで、そこが「最大効率」とも言えるわけです。
そこを把握したのちに自分で変速を行うようにしようと考えており（それを知らずに自分の先入観で変速を行うのは車にも環境にもよくない）、そんな理由から今のところはオートマティック車と同じように走行しているのですね。
その意図のため、現在は走行中にて速度と回転数、ギアについては常に注目しているのですが、ウラカンは普通走っていてもすぐにトップギアの7速に入る模様。
一般道でも簡単に7速に入るのですが、ガヤルドの場合は一般道だとトップギアの6速はおろか5速にも入らないときがあり、一回も6速に入らないまま家に戻ってきてしまうこともありました。
なおトップの画像では時速45キロでも7速（回転数は1000）、という驚異的なものですが、これはいったん7速に入ってからクルージング体制に入り、徐々に速度が落ちながらもクルージングを続けている状態。
ガヤルドではまずありえない状況（この速度だとまず4速あたり）で、ちょっと驚かされるところでもありますね。
ガヤルドでは通常3〜5速で回転数は3000回転程度で走ることになりますが、ウラカンの場合は6〜7速となり、回転数は2000回転以下。
となると、走行しているときのフィーリングと、そこから加速しようとアクセルを踏んだときの動きは大きく異なるわけです。
下記はガヤルドとウラカンとのエンジン出力特性を比較したグラフですが、ガヤルドの560馬力、ウラカンの610馬力の「差」はほぼ高回転での差となり、それが顕著になるのは5500回転あたりから。
双方において2000回転では80馬力、3000回転では140馬力ということになり、つまりガヤルドは通常流しているときに140馬力、ウラカンは80馬力、ということになります（極論ですが。状況によってもちろん変わります）。
かつ、ガヤルドの方が低いギアで走っているので、流しているときから加速に移ろうとアクセルを踏んだときのインパクトは当然ガヤルドの方が上。
ただし、上述ほどの馬力差、ギアの差を感じるわけではなく、ここはウラカンの「スロットルに対するレスポンス」でカバーしているのだと思われます（吹け上がりはウラカンの方が圧倒的に軽い）。
同じエンジンと駆動方式、重量を持っていた場合、回転数とギアの差は加速差に直結するわけですが、そこを電子制御で調整しているのは現代の車ならではで、ここは非常に面白いところですね。
それでもやはり加速感と同時性というところにおいては高い回転数を保っており、同じ速度でもパワーとトルクが出ているガヤルドに分があるのは間違いなく、そこを気にするのであればウラカンを走らせるときは「一段低いギア」で走らせると良さそうです。