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レースの用意はいいか。原付二種とは思えないパフォーマンスのKTM 125 DUKEに試乗する

投稿日:2015/06/30 更新日:

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KTM 125 デュークに試乗。
この車両はけっこうオプションが入っており、ショップオリジナルにて日本人向けにローダウンされたものです(おかげで両足がべったり地面につく)。

125DUKEは原付二種にしては大柄で、同じDUKE兄弟の200、390と車体が共通。
そのために見た目は250CCくらい、という印象を受けます。

スタイリングはKTMらしい攻撃的なルックスで、WP製サスペンション(フロントはもちろん統一)、ABS、ブレンボ系列のBYBREブランドのブレーキを備えます。
馬力こそは15PSですが、重量は127キロと軽量。

ぼくが125 DUKEに惹かれるのはまずそのルックスで、やたらカクカクしたところ。
ランボルギーニ・ウラカンにせよBMW i3にせよ、ぼくは角ばったものが好きなので、最近のBMWモトラッドや、一部に本社で採用しているキレのあるデザインは大好きです。

ただ、そういった格好良いバイクで「125cc」を用意するメーカーは非常に少なく、その意味でも125 DUKEは貴重。
さらには上述のように車体サイズが堂々としているので、「まず恥ずかしくない」ルックスを持っている、とぼくは考えます。

まず車体をチェックしますが、ぶっといフロントサスペンションやトラス構造の補強が入ったリアのサスアームはなかなかダイナミックな印象。
エンジンは小さいですが、その他の部分は兄貴分と共通で、非常に高いデザイン製を感じさせます。

逆にちょっと気になるのは樹脂パーツで、ウインカーのハウジング、カウルなどはちょっと質感の甘さを感じます。
ですが排気量、また最近は日本のメーカーでもどんどん生産を海外にシフトさせており品質面の不安や不満があることを考えると、完全に許容の範囲ですね。

かつては輸入バイクというとトラブルなどの懸念がありましたが、最近は日本車でも海外生産なので、信頼性はどっこい、と考えて良いでしょう。
なおDUKEは登場初期にクーラント漏れなどあったようですが、現在は解決しているようで、かなりトラブルの少ない車両と言って差し支えないようです。

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KTMは社是が「Ready to Race」というほどの尖ったメーカーで、バイクはもちろんそれをダイレクトに反映しています。
デザインは奇抜な部類に入るかもしれませんが(他が追いついてきたので今ではそうでもないか)、デザインにはそれぞれ意味があり、非常に理論的に作られているという印象をぼくは持っているわけです。

なおKTM本国(オーストリア)と日本とでは体格が違いすぎ、KTMおおよそ75kg以上の体重を想定しているとのことで、購入するのであればサスペンションは再設定する必要があるかもしれません。

ずっと車両をチェックするわけにもゆかないので実際に乗ってみますが、エンジンを始動させると実に静か。
とてもKTMのイメージから予想するようなものではないですが、おそらく125DUKEはカタログを見る限り「優しさ」という要素が入っており、かなり音量を下げているのかもしれません。

振動も非常に小さく(バランサーシャフトを持っている)、このあたりは非常にフレンドリー。
軽くアクセルを回してクラッチを繋ぎますが、そこでいきなりエンスト。
お店の人が見ている前でのエンストであり、この時点では「発進すらできていない」ので恥ずかしいこと極まりないですが、次はもうちょっとアクセルを大きく回してクラッチミート。※名誉のために記載しておきますが、エンストはこの一回のみ

クラッチは意外と軽く、つながる範囲も広いようです。
グリップとレバーもさほど遠くなく、日本人にも扱いやすいと思います。
お店を出て、まずくるりと転回しますが、重心が低く安定感がありますね。
そこでギアを上げてゆきますが、エンジン、クラッチ共に非常におおらか。
たぶん国産(といってもTW225、CBR400、カタナ400、VTR250、ホーネット250しか乗ったことはないのですが)よりも許容範囲が広く操作性も良いように思います。

ギアの入りも非常に気持ちが良いですが、ステップとギアとの感覚が近いようです(メーターには今何速に入っているか表示が出る。このマルチインフォーメーションディスプレイは秀逸)。
リアブレーキも同じで、ステップとブレーキが近く、意外と足を動かしにくいと感じました。
この日はナイキのエアフォース1という大柄なスニーカーを履いていたのでなおさらそう感じたのかもしれませんが、場合によってはステップの調整は行ったほうが良いかもしれません。

エンジンはレッドゾーンまで回して良いとのことなので遠慮なく回転数を上げますが、「使いきれるパワー」なので安心感があり、未熟なぼくでも庵進して攻めることができます。
グリップは非常に高く、125ccのエンジンではいくら飛ばしてもまず危険な状況に陥ることはなさそう。

加減速におけるピッチングは「皆無」と言ってよく、バイクでこれだけ安定しているというのは驚きで、ぼくの知る範囲ではもっとも挙動に変化の少ないバイクと言えそうです。
高級スポーツカーのようなフラットライドな感覚があるのですが、これは特筆もので、多くの乗用車(四輪)よりも乗り心地が良いと断言できます。
うまく表現できないのですが、バイクに乗っているという感覚はあまり無く(バイクの不安定さが無いという意味で)、どっしりとしたGTカーもしくはスポーツカーに乗っているというような印象があり、今自分がバイクに乗っていることをウッカリ忘れてしまいそうなほど。

想定体重75キロ以上ということで、ぼくの体重では前後ショックがうまく作動しないかもしれないと考えていましたが、そんなこともなく非常に快適。たぶんホンダPCX125の倍くらい快適ですね。
ショールームでノーマル車高のDUKEにまたがらせてもらいましたが、車高、サスペンションともストックのままで十分、と思いました(ただしシートはなぜか角ばっており、これが内股に当たって痛いので張り替えたほうが良いかもしれない)。

しかしたとえば峠を攻めるというようなことが多いのであれば、左右にライディングポジションをずらすのはこの車高では難しく(ぼくにとって)、ヒラリヒラリとバイクを扱うという目的においてはローダウンするのも良いかもしれませんね。

現在乗っているホンダPCXと比べるのは非常に酷で、というのもPCXは原付の延長でしかなく、DUKE 125は400CCクラスと同じ基本構造を持っているということもありますが、正直なところ「スクーターとネイキッド」という差を考慮しても、そして金額差を考慮しても、「まるで次元の異なる乗り物」としか言いようがありません。

ただPCXはDUKEには到底望めない「積載性」という要素やATという気楽さを持っており、一概にどちらが優れる、ということができないのはもちろんです。

KTMのブランドイメージから想像するものとはむしろ真逆で、快適性や安定性、衝撃吸収性が非常に高く(これはクラスをひとつもふたつも超えていると思う)、価格以上の価値を持ったバイクと言えそうです。

なお、マフラー始めブレーキ・クラッチレバー、スプロケットなど様々なオプションが揃うのも特徴で、購入後の楽しみが広がりそうなのもいいですね。
とりあえず、ホンダPCXを下取りに入れて125 DUKEを購入すると追い金はいくらになるのか、を計算してもらいました。

ナンバープレートホルダーキット、グラフィックキット、フォールディングレバー、リムステッカー等はつけたいところで、ポジションランプとヘッドライトはLED化必須という感じです。

これまでの試乗レポートは下記のとおり。
最新の試乗レポートはこちらにあります。

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