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ランボルギーニ・ウラカン納車から二年。その印象とスーパーカーを考える

2017/04/20

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ランボルギーニ・ウラカンが納車されてはや二年。
ぼく自身そんなに時間が経過したとは信じられないのですが、これはまぎれもない現実でもあります。
さらにいうと、ぼくにとって最初のランボルギーニであるガヤルドを購入してからは8年も経過しているということになりますが、時が経つのは早いものだなあ、とつくづく感じます。

なお「ランボルギーニ」というのは、その購入を考えた時に、価格以外の”障壁”が大きいと考えています。
一旦購入してしまうとその障壁はさほど大きなものではなかったと気づくのですが、購入できるお金があっても「購入しない」のはその障壁によるもの、とぼくは考えているのですね。

その「障壁」とはどんなものか?ということですが、ざっとぼくが考えるものを記載してみます。

1:世間体
2:維持費
3:運転の難しさ
4:リセール

1「世間体」については、「こんなものを自宅に置いていたら悪人と間違われる」という類のものですが、意外と周囲の反応(特に小さな子供がいる家庭だと)好意的な反応が多く、これはまさに杞憂と言えるかもしれません(環境によりますが)。

2「維持費」については購入前における最大不安要素と言えますが、それを払拭するために当ブログでもその詳細を公開。ガヤルド時代はオイル交換だと「フロントデフ、エンジンオイル、リアデフオイル、ミッションオイル」を交換する必要があったのですが、ウラカンだと「エンジンオイル」程度の交換でオーケー。そのほかのオイルはほぼ交換不要かまず「走らないであろう」距離まで交換サイクルが長くなっており、ランニングコストとしては考慮から外せます。加えて、ガヤルドでは必須であった「クラッチ交換(70万円くらい)」もウラカンでは現実的に不要であり、ウラカンは維持費について「かなり安くなっている」と言って良さそうです。
それでもポルシェに比べると維持費は高額ではありますが、「財布に常に100万円は入れていないと安心して乗れない」という一昔前のスーパーカー都市伝説と比較すると、事実はぜんぜん違う、ということになりますね。

3「運転の難しさ」について、これもウラカンではまず心配無用。トランスミッションはデュアルクラッチとなったことでクリープもあり、「ポルシェ・ボクスターと大差ない」と言えます。
低速でもギクシャクすることもなく、バックでの駐車もそのままクリープに任せて下がれば無問題。
変速ショックは通常の速度域だと皆無に近く、サスペンションも(ストロークは短いですが)BMWのM系、メルセデスAMG系よりも柔らかいのでは、と考えています。

ほか運転に関して「難しくない」という例をいくつかあげると、まずは「最低地上高」。
これは意外ではありますがポルシェ911よりもずっと高く、まずフロントバンパーやシャシーをこする場面は無い、と言って良さそうです(フロントバンパー下のストレーキは擦りますが)。

なお、フロントバンパーについて、バンパー尖端中央が「尖ってない(引っ込んでいる)」のは大きく、これによってフロントバンパーをさらに擦りにくくなっていると思います。
これはデザインと実用性とをうまくバランスさせた、ランボルギーニの美点ですね(デザイン最優先ではなく、意外と実用性が考慮されている)。

特定の車名をあげるのはなんとなくそのモデルを批判するようで嫌なので(その意図はもともとありませんが)しませんが、いくつかのスポーツカー、スーパーカーはフロントバンパー中央先端が尖っていることがあり、この場合はもちろんフロントバンパーを「擦りやすく」なります。

フロントの視界についてはダッシュボードが異常に低く、前方の見切りは抜群。
これもポルシェとの比較だと「ポルシェより優れる」と断言できます。
フロントウインドウは左右に広く下側に広いので、とにかく見やすい(ポルシェだと上り坂では背伸びするようにして前を見る必要があるものの、ウラカンではそれがない)ですね。

もう一つ「視界」に触れておくと、「サイドミラー」もデザインと利便性とがうまく考えられた部分。
ミラーが一旦「前に出て」から「横に出ている」のでより広い範囲を映すことが可能となっていますし(フェンダーミラーと同じ理論)、ドライバーからの前後の距離が長くなることで運転中に「左右への視線の移動」が少なくなっています。
これもドアミラーがドライバーに近い位置にあると、首を左右に振るようにしないと両方のミラーを確認できない、ということに。

そんな感じもあって、ウラカンの場合は運転席に座って体を動かさずに前と(ドアミラーで)横を確認でき、これはなかなかに優れているところだと思います(ただし後方視界は苦しいのでカメラに頼ることに)。

こんな感じで特に運転の難しさを感じてはおらず(最小回転半径も小さく、意外と小回りもきく)、スーパーカーとしては望外に乗りやすい、と言ってよいでしょうね。
なお、スーパーカーというカテゴリではフェラーリ488、アストンマーティンDB11、マクラーレン570S/570GT/540Cも同様に乗りやすく快適であり、「スーパーカー=乗りにくい、乗り心地が悪い」という固定概念はすでに過去のもの、と言えそうです。
むしろ乗用車メーカーの作るスポーツカーの方が無理に「スポーツカー感を出そうとして」足回りが硬く、乗り心地が悪かったりする場合があるようですね。

Lamborghini Huracan ランボルギーニ ウラカン

逆に注文してから、また納車されてから驚いたのは「保険」と「エンジンサウンド」。
「保険」については車の価格が価格だけに加入できる保険会社が少なく、保管状況などヒアリングされることも(ランボルギーニは多くの保険会社では保険に加入できない、というのが驚き)。
ただ、これ(保険)は購入するディーラーさんで手配可能なので、特に問題にはならなさそうですね。
なお保険にかかる費用はそれなりに高額ですが、これも「まだ理解可能な」水準であるとは思います。

エンジンサウンドについては「始動時」に関するもので、この際の音量がハンパない、というもの。
これはウラカンに限らずガヤルドでも同じですが、「この音量でなぜ車検に通るのか」というレベルです。
ただし1分ほど経過して触媒が暖まるとその音量はポルシェ981ボクスターよりもずっと静かで、まず迷惑になることはない範囲。
アイドリング時、低速走行時でもそれは同じですね(ただしエンジン回転数が3500回転を越えると、エキゾーストシステムのバルブが開いて轟音を発する)。



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