新型ポルシェ911（992.2）では「ハイブリッド」「2シーター化」「回転式キーではなくプッシュスタート」など変更点多数。ポルシェがその理由を語る

｜　今回の992.2は「フェイスリフト」の範疇を大きく超えた改良がなされている　｜

その内用だけを見ると「フルモデルチェンジ」と言ってもいいだろう

さて、ポルシェは「エンジンが水冷化されて以来の」もっとも重要なアップデートである”ハイブリッド化”を施した992.2世代の911を発表したところですが、このハイブリッドパワートレーンを積む新型911カレラGTSは「新開発の3.6リッターエンジンに電動（シングル）ターボ、トランスミッションにエレクトリックモーター」という構成を持ち、これによって先代911GTS比で+61馬力（541馬力）、0-100km/h加速-0.3秒（3.0秒）という大幅なジャンプアップを記録しています（おそらくは日本国内価格も相当なものとなるであろう）。

なぜポルシェは911カレラGTSをハイブリッド化したのか

今回発表されたのはベーシックな「911カレラ」、そして”カレラS以上GT3未満”の「911カレラ（タルガ）GTS」の二つであり、このうち911カレラ（タルガ）GTSのみがハイブリッド化されていて、ここでちょっと疑問に思うのが「なぜポルシェはトップレンジの911ターボではなく、911カレラ（タルガ）GTSをハイブリッド化したのか」。

911のハイブリッド化には非常に高度な技術が用いられており、これはパナメーラやカイエンに用いられる（環境性能重視型の）プラグインハイブリッドとは異なるモータースポーツ由来の”超軽量T-Hybrid”で、この高価なシステムを用いてハイブリッド化するのであれば（その販売価格を考慮しても）フラッグシップたる911ターボが妥当なのではなかったのかという疑問が頭をもたげるわけですね。

そこで今回、そういった疑問に応えたのがポルシェの米国広報担当者であるフランク ヴィースマン氏。

同氏によれば、まず「T-Hybridシステムの導入は、今後の法律への対応でもある」。

Tハイブリッドシステムの主な目標は、将来の排出ガス基準を満たしながら、エンジンのレスポンスと性能をさらに向上させ、また、911の重量を既存の車と同程度の範囲に維持し、敏捷性、バランス、感触を維持することでした。

なお、新型ポルシェ911カレラGTSはフェラーリ296GTBやマクラーレン・アルトゥーラのように「EVモード」を持たず、つまりエレクトリックモーターのみでの走行ができませんが、その理由こそが「CO2排出量を抑えながら重量を最小限にとどめるための微妙なバランス」にあるのだそう。

従来のプラグインハイブリッドシステムと比較して、新しいGTSモデルのパフォーマンスハイブリッドには、非常にコンパクトで大幅に軽量な400Vリチウムイオンバッテリーが搭載されています。このバッテリーから供給されるエネルギーは、主にPDKとeTurbo（電動ターボ）に統合されたエレクトリックモーター（17.5馬力と54馬力）のパフォーマンスを向上させるために使用されます。重量をさらに最適化するためにクラッチは統合されていません。

つまり、排出ガスのない完全電気運転は不可能です。このため、外部充電用の追加ハードウェアは意図的に省略されており、我々のスポーツカーにとっての典型的な軽量化に貢献しています。

加えてポルシェは、新しいハイブリッドシステムがどのように効率を最適化できるかを強調しており、ほぼすべてのハイブリッドと同様に、911GTSは回生ブレーキを使用してバッテリーを補充しますが、加速中に生じる余剰の排気エネルギー（通常のターボエンジンであればウエストゲートを通じて排出される圧縮空気）を使用して400Vリチウムイオンバッテリーを充電すること、もしくはeTurboの助けを借りてPDKに統合されたエレクトリックモーターを動かすための電力をサポートすることも可能です。

このあたり、ポルシェの「徹底して無駄を嫌う」「捨てるものがあればそれを活かす方法を考える」という姿勢を見て取ることができ、以前に紹介された「他社とは異なる考え方を持つ効率的な回生ブレーキ」にも通じる考え方なのかもしれません。

なぜポルシェは「スタートボタン」を導入したのか

こういったポルシェの話を聞くに、ポルシェらしい方法をもって電動化を行い、厳しい規制をクリアした上で、さらなる追加のパフォーマンスを獲得し、一切のムダをも排除したということがわかり、よってポルシェの思想に賛同するものであれば今回のハイブリッド化に反対することはないと思われますが、それでも残るもう一つの疑問が「なぜエンジンスタートボタンを採用したのか」。

ポルシェは「キーをひねる」という動作（儀式ということもできるかもしれない）を重要視していて、「カギ」を廃止したとしても、そのかわりに「デコイ」をひねってエンジンをスタートさせるという手法を（これまでの911に）採用しています。

よって、これが一見すると味気ない、他メーカーのクルマと同様の「ボタン」に置き換えられることに難色を示す熱心な911ファンもいるものと思われ、しかしその理由としては「タイカンとカイエンがスターターボタンへと移行する中、ある種の親しみやすさを保つために新しい911にも同様のボタンが実装された」のだそう。※もちろん（フルデジタル化されたメーターと合わせて）軽量化にも貢献しているものと思われる

スターターボタンは、新しいポルシェ・ドライバー・エクスペリエンス・コックピット・レイアウトの不可欠な部分であり、最新のパナメーラやカイエンのバリエーションなど、他の新しいモデルにも導入されています。当社の車両を複数所有している多くのお客様にとって、異なるモデル間の親しみやすさと一貫性は重要なので、レイアウトを似せているのです。

このほかにも新型911には驚きの変更が加えられていて、それは911カレラクーペ、911カレラGTSクーペのシートレイアウトが「2シーター」となったこと（無償オプションで2+2に変更できる）。

ただ、911カレラ カブリオレ、911カレラGTS カブリオレ、911タルガGTSについてはそのクルマの性格上「2+2」が標準となっていて、このあたりもまた今までの911にはない考え方であり、ポルシェの言う通りに「多様化」を反映した結果なのでしょうね。

911カレラのアップデートバージョンと、Tハイブリッドパワートレインを搭載した新しい911カレラGTSモデルを発売できることを嬉しく思います。もちろん、911モデルラインの強みの1つは常に”多様性”です。今後、さらなるバリエーションの可能性については適切な時期にお知らせします。

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