マセラティMC20に試乗！いったいいつの間にマセラティはこんなに素晴らしいクルマを作れるようになっていたのか？新時代、そして新世代のスーパーカー

｜　正直、ここまでの完成度と独自の世界観を持っているとは思わなかった　｜

どうやらマセラティは知らない間に相当な研鑽を積んだようだ

さて、マセラティMC20へと試乗。

マセラティMC20は「MC12」以来、マセラティにとって久々のスーパーカーとなりますが、カーボンファイバー製バスタブシャシー、そして市販車初の副燃焼室を備える「ネットゥーノ」V6ツインターボエンジンなど見どころ満載のクルマ。

相当に高い人気を誇っており、内覧会や試乗イベントに申し込むも常に選に漏れて実車を見ることはもちろん試乗もかなわず、しかし今回ようやくその機会をいただくことができたわけですね。

試乗車のボディカラーはオプションのジアッロ・ジェニオ、そして内外装にはカーボンファイバー・パッケージが装着されています（マセラティMC20の価格は2660万円だが、この車両はオプション込みで3000万円を超えていると思う）。

マセラティMC20はこんなクルマ

マセラティMC20の内外装については、すでにその印象を別途アップしているので別記事を参照いただければと思いますが、ざっとボディデザインについて感じたことを述べておくと、マセラティらしい優雅さ、そしてセクシーさとグラマラスさを持つというイメージ。

MC20発表時のイメージカラーがホワイトだったので（公式画像からは）抑揚がわかりにくかったものの、実車を見ると豊かな曲面、張りのある表面を持っており、そのみなぎるパワーを上手く表現しているように思います。

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インテリアに関しては非常にシンプルであり、想像していたよりはずっと先進的かつ快適といった印象を受けますが、これまでのマセラティの持っていた重厚さとは異なり、簡素かつ適度なスパルタンというスポーツカーらしい雰囲気もあり、いろいろな要素のバランスが取れているうえ、高い質感を持っているようです。

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マセラティMC20に乗ってみよう

なお、マセラティMC20のトピックの一つは「バタフライドア（ディヘドラルドア）」。

これはライバルたるアウディR8、ランボルギーニ・ウラカン、フェラーリV8ミドシップモデルが持たないもので、これを持つ競合はマクラーレンくらい。

ドアの開閉には外側に＋60センチ、上は190センチ程度を要するようですが、このおかげで乗降が非常に容易となっています。

ちなみに同じくディヘドラルドア、そしてカーボンモノコックシャシーを持つマクラーレンだと「サイドシルが高く」乗り込みにコツを要しますが、マセラティMC20の場合はサイドシルが「普通のスポーツカー」なみに低く、乗り降りしやすいように設計されているようですね。※もしかすると女性ドライバーに配慮しているのかも。マセラティは（とくに中国で）女性ユーザーが多いことでも知られている

ただ、車体剛性を確保するためか、サイドシルが低くなったぶん「外側に」モノコックが張り出していて、ここもマクラーレンとはちょっと違うところ（マクラーレンの場合は内側に大きくえぐられている）、

ただ、張り出しているといっても、ランボルギーニ・ウラカン、フェラーリ296GTBに比較するとその張り出し具合は大きくなく、乗降に差し支えるほどではありません。

この車両にはカーボンファイバー製バケットシートが装着されていますが、その座り心地は非常に良好であり、ホールド性と快適性をうまく両立させているもよう。

着座位置はかなり低くなっています。

メインのメーターはフル液晶ですね。

メーター、そしてダッシュボードの高さはかなり抑えられていて、前方の視界も（かなり）良好です。

ホンダはNSXの設計にあたり、フロントの視界の良さも”スポーツカーにとっての性能のひとつ”だと捉えたといいますが、その観点だとMC20はかなり高性能と言っていいかもしれません。

ちなみにフロントフェンダーはけっこう大きく盛り上がっていて、これは室内からも確認でき、そのため車両感覚もつかみやすくなっています。

ちなみにペダルの間隔はかなり狭く（足元が狭いわけではない）、さらにアクセルペダルとブレーキペダルとの段差がほぼないという（市販車としては）特殊なレイアウト。

今回ぼくはリーボック・ポンプフューリーを履いて試乗に望みましたが、これだとブレーキペダルを踏む際にアクセルペダルも同時に踏んでしまうことがあり（試乗中に慣れによって克服）、MC20をドライブする際には幅の狭い靴（プーマ・スピードキャットなど）を履いたほうが良いかもしれません。

実際にマセラティMC20を運転してみよう

そしてここからは実際の試乗ですが、エンジンスタートはステアリングスポーク下部左にあるスターターボタンにて（これがレッドではないのはちょっと不思議）。

これを押すと3リッターV6”ネットゥーノ”エンジンが目覚めることになりますが、そのサウンドは思いのほか太く、そしてスムーズな回転を思わせ、10気筒くらいあるんじゃないかと思うくらい。

なお、振動は非常にうまく抑えられていて、エンジン/エキゾーストサウンドのみが心地よく室内に伝わってくる、という印象です。※ギブリ、グラントゥーリズモより振動レベルは低いと思う

その後はひととおりミラーを合わせますが、ドアミラーはけっこう外に出ているので十分な視界を確保可能。

この試乗車にはデジタルルームミラーが装着されていたので後方視界に苦労することはなかったものの、もしこれが「普通の鏡」だったらおそらく真後ろの確認はほぼ絶望的で、これまでぼくが乗ったクルマの中では「もっとも後ろを見づらい」クルマだと認識しています（フェラーリSF90ストラダーレと同じくらい斜め後方と真後ろが見えにくい）。

ちなみにですが、（司会確保ためか）フロントウインドウ前後に長いせいで自分の目の位置とデジタルルームミラーがけっこう近くなり、パっとデジタルミラーを見た際、一瞬焦点が合わないことも。

なお、シートやステアリングホイールの位置については日本人の体格にマッチしているという印象があって、思ったようなドライビングポジションを取りやすいと思います。

その後はギアポジションを「D」に入れ、チョンとアクセルを踏んでスタート（クリープのないデュアルクラックの場合は、アクセルを踏み続けるのではなく、一瞬アクセルを踏んでクリープを発生させると乗りやすい）。

ただしそこで戸惑うのはブレーキペダルへの踏み替えであり、もちろん「慣れない」高さにまごつくことになるのですが、それ以上に驚いたのがそのブレーキフィール。

かなり強く踏み込まないと制動力が発生せず、これはマクラーレンにはじめて乗った時と同じような印象でもあり、ちゃんと踏み込まないとクルマが止まらないので要注意です（あまりに止まらないので、どこか違うところを踏んでいるんじゃないかと思うくらい。よって、慣れるまでは絶対にMC20で速度を出すべきではない）。

試乗コースについてはいくつか選択肢があったものの、ぼくはそのブレーキフィールに恐れをなしてしまい、いつも走り慣れている伊丹空港のオーバルコースを走らせてもらうことにしたのですが、一周目ではドライブモードを「GT（一番普通のモード）」、そして2周めは「スポーツ」、3周目はサーキット向けの「コルサ」にて走ってそれぞれの違いを試しており、しかしいずれのモードでも感じたのは「非常に乗りやすい」ということ。

マセラティMC20は極めて高い安定性を持っている

マセラティMC20は見た目が「レーシングカー」のようでもあり、試乗前には「ちゃんと運転できるかな・・・」「事故を起こさないかな・・・」「生きて帰れるかな・・」と心配だったものの、すべてのモードにおいては過剰な反応、そしてナーバスさはなく、安心して踏んで行けるという印象です（公道なので法定速度でしか走っていませんが）。

サスペンションは乗り始めこそ「硬い」と感じるものの硬い突き上げや不快感はなく、単にダンピングが強くストロークが短いようで、ちょっと走るとすぐにそれに慣れてしまい、むしろカーブではそれに起因するロールの小ささに安心感を覚えるほど。

実際にMC20を走らせてみるととにかく「車体が軽く」感じられ（ドライウエイトで1,500kg、油脂類を入れると1,640kg）、ステアリングホイールの操作に対しても機敏に反応するので楽しいことこの上ないクルマ。

4輪の接地感は極めて高く、フェラーリのように「しなやかに」サスペンションが動きつつ張り付くというよりは、性能の良いカートのようにビタリと路面に吸い付くといった印象で、たぶんどんなに手荒に扱っても姿勢を乱すことはないだろうという安心感があります（急激にグリップを失って飛んでゆくこともなさそうだ）。

なお、ステアリングホイールの操舵感は非常に軽く、これもクルマを軽く感じさせる要因のひとつだとは思いますが、とにかく運転していて楽しいクルマであり、ステアリング操作に対する反応や挙動、ブレーキの効き、安定した挙動や姿勢変化の少なさなど特筆すべき点は多く、そしてこの性能を誰でにも手軽に、そして何ら恐怖を感じさせることなく体感させてしまうというのは驚愕に値します。

もちろん試乗前にいだいていた懸念は一瞬で霧散し、そればかりか「ずっと運転していたい」と思わせる一台でもありますね（3周目でパトカーが登場したので引きあげることになった）。

ボクはマセラティMC20を試乗してこう思った

マセラティMC20は独自の世界観、そして設計思想や仕様を持ったスーパーカーですが、マクラーレンGTに近いフィーリングを持っていて、リアにトランクがあったりという利便性などを考慮してもやはりマクラーレンGTが最大の競合となるのかも（飾り気のない、必要最低限のインテリアもマクラーレンに近い）。

MC20は非常に安定性が高く、その意味でも「ランボルギーニ・ウラカンのような暴力性」、「フェラーリのV8ミドシップモデルのようなシャープさ」とは異なる路線を歩んでいるように思われ、マセラティはもともとランボルギーニやフェラーリを仮想ライバルだと（設計時に）考えなかったのかもしれません。

参考までに、内装の質感は高く、まったく内装からビビリ音やきしみ音が聞こえないのは高く評価すべき部分で、これを含めてもNVHは極めて低く、ここのフェラーリやランボルギーニとは異なるところだと思います（それらは比較的高いレベルで、かつ積極的にエンジンの振動を伝えてくる）。

こういったところを総合するに、マセラティMC20はけっこう街乗りや普段遣い、遠出に向いているという印象もあり、日常的に乗ることができるスーパーカーだと言えるかもしれません。

反面、マセラティらしいグラマラスなボディを持ち、ディヘドラルドアなど「非日常性」を感じさせる要素もたっぷり詰まっており、さすが最新のスーパーカーだけあってすぐれたバランスを持つ、という感じでもありますね。

なお、現代におけるスーパーカーは「速く走るためのクルマ」というよりも「ファッションアイテム」としての要素が強くなっており、それはランボルギーニが自社の収益性やビジネスモデルとをハイブランドとを比較したり、フェラーリがハイブランドからCEOを招聘しようと報じられたことからも理解ができると思います。

そしてマセラティMC20はそういった時代に企画されたスーパーカーであり、新しいだけではなく「新時代にいち早く対応した」現段階では唯一のスーパーカーかもしれません。

ただ、ぼくの偽らざる心境でもあり、試乗を終えて（試乗中でも）強く思ったのが「マセラティはいつの間にこんな素晴らしいクルマを作ることができるようになったんだ・・・」というもので、MC20の完成度の高さにはただただ驚かされるばかり。

現在スーパーカーの購入を考えている人は、まずマセラティMC20を抜きにスーパーカーの購入の検討を進めるべきではない、とも考えています。

ちなみにですが、こういった感じでフロントフードやリアフード、ドアも鍛造カーボンファイバーでできており、そしてもちろん車体の基本構造もカーボン製であり、それを鑑みるに「非常にお買い得な」クルマでもあると思います。

マセラティMC20に試乗してきた際の動画はこちら

マセラティMC20の試乗はマセラティ大阪北にて

今回マセラティMC20を試乗させていただいたのはマセラティ大阪北」さん。

いつもお世話になり、ありがとうございます。