｜ ガソリン車にできてI-PACEにできないことは何もない ｜
さて、「シビれるジャガー」、I-PACEに試乗。
I-PACEはジャガー初のピュアエレクトリックカーで、内燃機関を（発電用としても）持たないことが特徴。
そしてそのスタイリングも「新しく」、スポーツカーともSUVともつかない、これまでの自動車とは何かが違うということを予感させてくれるクルマです。
ジャガーI-PCAEはこういったクルマ
ジャガーI-PACEは上述の通り「何かが違う」と一見してわかることが特徴。
現状、エレクトリックカーは多くの人が興味を持ちながらも「なかなか買おうとは思えない」選択肢。
その理由は価格の高さもあるかと思いますが、正確にいうならば「割高」というところ。
同じスペックや車格同士で比較すると、EVは（ぼくの感覚的に）ガソリン車の倍。
その証左というか、EVは売却時におそろしく値が下がり、それはつまり「それくらいの価値（半分くらいの価格のガソリン車くらい）しか見出されていない（新車価格がその価値に見合ってない）」。
よって、自動車メーカーがエレクトリックカーを売ろうと思うと、これまでの「自動車」と容易に比較できる性質を持っていてはとうていセールス的に成功するとは思えず、よって「新しい」「比較できない」なにかを持つ必要があるわけですね。
BMW i3はその意味で「新しい価値観を提供したEV」の先駆けであったかと思いますが、走行性能という点においては物足りないものがあり、しかし今回のジャガーI-PACEはそのスタイルの斬新さに加えて「400馬力」と出力も十分。
なお、I-PACEのフロントガラスはかなり「寝た」角度を持ち、フロントフードからルーフまでのラインはまさにスポーツカー。
しかしそこからリアウィンドウまでのラインは「SUV」。
それでもリアに「ノッチ」を設けるなど、スポーツカー的手法が見られるのも面白いところ。
サイドアンダーはぐっと絞り込まれ、前後フェンダーの張り出しを強調。
さらに前後フェンダーの「峰」も大きく盛り上がり、このあたりもスポーツカーっぽいイメージがありますね。
ただしタイヤの大きさ、最低地上高もこれまた「SUV」。
最大渡河深度は50センチと言われ、これはスズキ・ジムニーと同じくらい。
つまり、スポーツカーとSUVとをうまく融合させたのがI-PACEということになりますが、ジャガーは初EVをリリースするにあたり、人気のE-PACEやF-PACEをベースにしたり、XFやXEをベースにせず「全く新しいクルマ」を作ったことになりますね。
この理由としては、上述のように「EVはどうしても高くなるので、既存車種をEV化しても（既存車種と比較されて）売れない」とジャガーは考えたのだと思われます。
前置きが長くなりましたが、I-PACEのスペックは下記の通り。
| ジャガーI-PACE ボディサイズ：全長4680ミリ、全幅2011ミリ、全高1565ミリ 駆動方式：AWD（2モーター） 車体重量：2208キロ 出力：400馬力 航続可能距離：480キロ※1時間で270キロ分の充電が可能 0−100キロ加速：4.8秒 価格：959万円〜1162万円 |
ジャガーI-PACEに乗ってみよう
ジャガーI-PACEの内外装については先日のレビューにて詳細を記載しており、よって今回は内外装のチェックを飛ばしてイキナリ試乗に入りたいと思います。
I-PACEの「起動」はセンターコンソールのボタンを押して行い、ギアのセレクトはセンターコンソール左側（運転席側）にあるボタンを押して行うことに（セレクターレバーなない）。
面白いのは「車両の設定」を事細かにできることで、たとえばクリープの「ある/なし」、回生ブレーキの強弱もタッチスクリーンにて調整可能。
まずは「クリープなし」「回生ブレーキ強」にて走り出しますが、「回生：強」がちょうどBMW i3と同じくらいの「回生ブレーキの効き」という印象。
つまりブレーキペダルを戻せばかなり強烈なブレーキが掛かるということで、これは慣れないとかなり「ガクガク」することに。
幸いぼくはBMW i3に乗っていたためにこの操作に慣れていてとくに不都合はなかったものの、営業さんの話によると「はじめてEVに乗る人は、I-PACEの試乗でかなりギクシャクする」ことが多いそう。
ジャガーI-PACEのコーナリングはどうだ
そして慣れてきた頃にコーナリングそして加速を試しますが、コーナリングについては「さすがジャガー」。
足回りの当たりは非常に柔らかいもののロールをほとんど見せず、トルクベクタリング4WDにてグイグイ曲がるのは印象的。
ちなみにぼくはレンジローバー・イヴォークに乗っていたことがありますが、意外に思えるもののイヴォークは高速カーブでの速度と安定性がかなり高く（印象的にはアウディTTよりもスタビリティが高い）、そして同じグループのジャガーにもそのノウハウは活かされていると思われます。
その意味では「ジャガーの猫足」に「レンジローバーの4WD」という、最強タッグがここに実現したとも言えそう。
試乗車は標準の「エアサス」で、つまりオプションの「アクティブサス」非装着ですが、それでもこの乗り心地と粘りを持つのであれば標準で十分じゃないか、という印象（試乗車のタイヤ/ホイールは20インチ）。
ちなみにこの「安定性」に貢献しているのは245という幅広サイズのタイヤ。
多くのEVは電費向上のために細いタイヤを装着しており、たとえばBMW i3は「175」幅。
しかしI-PACEは245という（アウディTTと同じ）幅のタイヤを装着しながらも高い電費を誇り、これは特筆すべき点ではありますね。
そしてI-PACEの戦後重量配分は50:50。
ルックスだけではなく、その資質はまさにスポーツカーだと言えそうです。
ジャガーI-PACEの加速はどうだ
次にI-PACEの加速ですが、これは0−100キロ加速4.8秒という数字が示すとおり「申し分なし」。
しかもアクセルを踏み込んだと同時にグイと出る、EVならではのトルクは気持ち良いのひとこと。
ちなみにこの「4.8秒」はポルシェ718ケイマンの「4.7秒」と同等ですが、出だしの強さは当然I-PACEのほうが「上」だと感じます。
なお、そこからのブレーキングについても何の不安もなく、かなり高いストッピングパワーを発揮するようですね（これもやはり太いタイヤが一役買っていると思われる）。
I-PACEにはオプションにて「アクティブ・サウンド・デザイン」なる、走行時にサウンド（どんなサウンドなのかはわからない）を増幅して車内のスピーカーから流すものがあるそうですが、残念ながら試乗車には非装着。
航続可能距離については、エアコンをガンガンにかけ、急加速をなんどか繰り返し、かつ渋滞している場面もあったものの、試乗開始時と終了時ではほぼ「（メーター内に表示される）走行可能残存距離」はかわらず。
よってこの表示は信じてもいいのだと思いますが、フル充電だと400キロ近くは走りそう。
結局どうなのジャガーI-PACE？
ジャガーI-PACEは結論から言うと「シビれるクルマ」。
EVの特性でもある強烈な加速を持ち、しかしバッテリー配置の関係で腰高な印象があるEVのネガを感じさせないコーナリング性能、安定性はまさに白眉。
重量2.2トンという重量級ではあるものの、まったくその重さを感じさせない軽快な走りを演出し、かつウインドウの一部にはアコースティックガラスを採用する等にて室内は高い静粛性を保っています。
かつ「ジャガー」なのでその快適さには間違いはなく、「ガソリン車の美点はすべて持ち合わせており」、そのうえガソリン車にはない加速や静かさを持つクルマ。
さらには斬新なスタイルとも相まって、これまでのクルマの持つ常識を遥かに超えた乗り物だと言えそう。
I-PACEは、これまでの多くのEVのように「何かを我慢する」必要はないという意味ではテスラに近い印象もあり、「革命」に近いクルマなんじゃないかとも考えています。