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新型スープラ「米国納車第一号」が競売へ。ボディカラーはマットグレー、ホイールはブラック、ミラーはレッド

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知られざる過去。ダッジ・ヴァイパーもミドシップ化されるチャンスが過去にあった!

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【競売】スープラ、RX-7、NSXなど90年代のドリームカー、そしてバブルの象徴「AMGワイドボディ」も!個人コレクション140台が出品予定

| 世界中の希少なコレクターズカーが一気に140台も競売へ | 1980-1990年代のクルマを中心とした「ネオクラシックカー」140台のコレクションが一斉にオークションへと登場予定。 これはRMサザビーズが2019年に何回かに分けてオークションを開催すると発表したもので、そのタイトルも「ヤングタイマー・ドリームガレージ(youngtimer dream garage)」。 内容としてはメルセデス・ベンツ34台、BMWが27台、ロールスロイスが12台、ベントレーが11台、ポルシェが8台、ジャガーが8台、フ ...

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マクラーレンが新しく570Sの限定モデルを発表。輝かしいモータースポーツの歴史を反映し、6台のみが製造

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■TEST DRIVE(色々な車の試乗記) >ランボルギーニ・ウルス関連 ■近況について ■ニュース

【試乗:ランボルギーニ・ウルス~後編】思わず「これちょうだい」と言いそうになる素晴らしさ。その完成度の高さは驚くべきレベルにある

投稿日:

| ランボルギーニ・ウルスの走りは”ランボルギーニそのもの” |

さて、前回は「ウルスとはどういったクルマなのか」「ウルスの内装」についてお伝えしましたが、今回は実際に試乗した印象をお届けしたいと思います。

ひとことで言うと、「ウルスはやっぱりランボルギーニだった」。
試乗前には「もしウルスが普通のSUVだったらどうしよう」という不安があったのも事実ですが、試乗後はそういった不安があったことすどこかへぶっ飛んで行くほどのインパクトがあり、期待や想像を遥かに超えるクルマであった、と断言できます。

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ランボルギーニ・ウルスに乗ってみよう

さて、さっそくウルスを走らせてみましょう。
ウルスのキーはアヴェンタドール、ウラカンとは異なる「新形状」。

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ドアをアンロックして乗り込み、エンジンのスタートはセンターコンソールにあるデバイス「タンブール」の中央にある赤いフラップを跳ね上げ、奥の「スタートボタン」を押して行います。

これは「戦闘機」をイメージしたものですが、非常に気分が盛り上がるものですね。

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ちなみにランボルギーニはモデルごとに共通パーツの使用を極力避けていて、たとえばポルシェだと911と718ケイマン/ボクスターではウインカーやミラー、インテリアだとステアリングホイールやイグニッション、ドアハンドル、各種スイッチ、メーターの一部が「共用」ですが、ランボルギーニではアヴェンタドール、ウラカン、ウルスではほとんど共通パーツがなく、よってウルスの操作系も「ウルス専用(見たところ、ウラカンとの共通パーツはドアインナーハンドルどドアロックのボタンくらい)」。

これはランボルギーニが「それぞれのモデルの個性」を重視しているためだと思われ、よってプラットフォームとエンジンも現行3モデルですべて異なります(トランスミッションも全部違う)。

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ウルスのエンジン始動時における振動、そしてサウンドは極めて低いレベルに抑えられていて、このあたりの印象はまさに高級車。
振動だとポルシェ・カイエンと同レベルで、サウンドはカイエンよりもちょっと大きい、という印象。

クルマをスタートさせるには右のパドルシフトを手前に引いて1速に入れる必要がありますが、これはほかのランボルギーニと同様で、一般的なクルマのように「Dレンジ」に入れるわけではない、ということですね。

もちろんパドルの形状もウルス専用(アヴェンタドールとウラカンもそれぞれ専用デザインを持っている)で、しかしタッチはより「スイッチ」に近くなっています(このタッチはアウディのパドルシフターと同じかも)。

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そしてそのままアクセルを踏むとパーキングブレーキが解除されて走行開始となりますが、パーキングブレーキ解除時のショックは「皆無」で、走り出してからの変速ショックも「皆無」。
このあたり極めてスムーズだといえ、段差を乗り越えて車道に乗り出す際の衝撃もほぼ皆無。

ぼくがランボルギーニ・ウルスの試乗で確かめたかったのは「SUV特有の揺れ」と「加速」。
SUVはどうしてもその車高の高さに起因して揺れが生じるものですが、ぼくはけっこうそれを気にします。

これまでにもメルセデス・ベンツ新旧Gクラス、ジャガーF-PACE/E-PACE、レンジローバー・ヴェラール/レンジローバー/レンジローバースポーツ、マセラティ・レヴァンテ、アルファロメオ・ステルヴィオ、ベントレー・ベンテイガ、ポルシェ・カイエン/マカン、メルセデスAMG GLE 63S 4Matic+、テスラ・モデルX等を試乗してきましたが、どうしても気になるのが「揺れ」。

たとえばレーンチェンジの際や、小さい角度でカーブを曲がったときに感じる「揺り戻し」がちょっと気になっていて、それが「ウルスだとどうなのか」ということですね。

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そして結論から言うと、ウルスの揺れは「全く気にならない」。
ほとんどのSUVは乗り心地を重視する方向性を採用しているために(それはそれで良いことだと思うし、ぼくも好きだ)ちょっとフワフワしたような印象がありますが、ウルスではそれがなく「ビタリ」と地面に張り付いたような感じ。

いわゆる高級SUVが「外界と切り離された快適空間」を実現しているとすれば、ウルスは「外界としっかり繋がった」空間と言えるかもしれません。

ただ、それは「外の音が入ってくる」「乗り心地が硬い」ということではなく、ノイズやバイブレーション、ハーシュネスという不快要素「NVH」を取り除いた上で必要なロードインフォーメーションだけを伝えてくるというもので、快適性においても非常に高いレベルにある、ということはここで強調しておく必要がありそう。

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そしてやはり感心するのは「サスペンション(ウルスはアクティブダンパー付きのエアサス採用)」の素晴らしさで、ランボルギーニは「アタリを柔らかく、ダンピングを強く」する設定を採用する傾向にありますが、ウルスもそれは同じ。
これは「鋭い衝撃を伝えず、粘る」セッティングを実現し、つまり乗り心地が良いのにスタビリティが高い、ということに。
しかしこれは言うほど簡単に実現できないようで、ほとんどのメーカーは「ゴツゴツしているのに粘らない」足回りとなってしまうようです(ゴツゴツした足回りのほうがスポーティだと感じる人も多く、意図的に総設定しているメーカーもある)。

そしてこのサスペンションは「SUVとして見たときに優れている」だけではなく「スーパースポーツとして考えても優れている」のは間違いなく、ある意味ランボルギーニが追求してきたサスペンションセッティングの「理想」なのかも、と思えるほど。

ランボルギーニ・ウルスのハンドリングは?

そしてウルスのハンドリングについては「正確そのもの」。
切ったら切っただけ曲がるという「スポーツカーのセオリー通り」のセッティングを持ち、「意のままに操れる」のはさすがにランボルギーニ。

もちろんアヴェンタドールやウラカンほどクイックさはないものの、そんじょそこらのスポーツカーよりはずっと正確で、ずっと俊敏だと感じます。
これにはおそらくトルクベクタリングも関係していると思われますが、どんな走りをしても全く不安がないレベルだと思います。

なお、ウルスには「後輪操舵」が採用されており、これは狭い街なかではかなり有効。
「曲がれるかな・・・」と思うなシーンでもアッサリ曲がってしまい、とくに切れ角が大きくなればなるほど「曲がる」ようです(ステアリングレシオ自体も可変式だと思われる)。

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なおステアリングホイールの形状は新しくなっており、グリップがやや太い印象。
しかも両サイドにはパーフォレイテッド(穴あき)加工が施されて握り心地や操作性も抜群です。
センターパッド(エアバッグ)が小さくなり、センターマークが追加され、イタリアンフラッグもあしらわれてスポーティーな印象がありますね。

ランボルギーニ・ウルスの加速は?

ウルスの加速については「体感した中では過去最速レベル」。
出力だとこれ以上のクルマを運転したこともありますし、つい最近ではテスラ・モデルX P100Dルーディクラス・モードでフル加速してきたばかりですが、体感上では「ウルスのほうが速いんじゃないか」と思えるほど。

おそらくターボの加給がかかってからの「伸び」が尋常ではないことが「体感上の加速」をおそろべきレベルにまで押し上げているのかもしれません。

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ちなみにトランスミッションは油圧式プラネタリギアを使用した8速AT。
つまりDCTではないということになりますが、アクセルをベタ踏みしたときの変速ショックは「DCTそのもののダイレクトさ」。

ドッコンドッコンとつながるというイメージですが、普通に走行していると変速ショックは全く感じないので、この「フルアクセル時」の変速ショックはあえて「ランボルギーニらしさ」として演出している部分なのかもしれませんね。

なお、(フルアクセル状態で)変速した瞬間に「車体がエンジン出力軸の回転方向に持って行かれるほど」の強烈な動きを見せ、これはガヤルドや、ムルシエラゴに採用されていた「eギア」のような印象すら受け、思わず「ニヤリ」としてしまう部分でもあり、「やっぱランボはこうでないとな」と感じさせてくれる部分。※eギア搭載車はクラッチの圧着力が尋常ではないほど強いのか、クラッチが繋がった瞬間に、出力軸の回転方向に慣性で車が傾くほど。シャフトドライブのバイクの回転数を急に上げたときの感覚に近い

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ちなみにフル加速時にも「姿勢が安定している」のは一つの特徴。
つまり「リアが沈み込んでフロントが浮くようなことがない」ということになりますが、これはやはりトルクベクタリングの効果(加速時にはフロントで”引っ張る”)、そしてアクティブダンパーの恩恵だと言えそうです。

ランボルギーニ・ウルスのサウンドは?

ウルスのサウンドは「密度の高い、質の高いサウンド」。
アヴェンタドールやウラカンは自然吸気エンジンを採用しており、耳元でライオンがガォォと吠えるような豪快なサウンドを聞かせてくれますが、ウルスの場合はターボエンジンを採用しており、音質はかなり異なります(ターボエンジンは排気を一度循環せさてタービンを回しているので、NAエンジンのように直接的な爆発音を聴かせることができない)。

ただ、それでも「気持ちの良い」ビートの効いたサウンドを聴かせてくれ、あたかもエンジンが後ろにあるかのように「車体後方から」音を轟かせてくれるのがウルスのイイところ。

ドライブモード「ストラーダ」ではかなりサウンドは控えめで周囲に気遣う必要はなく普通に走ることができ、アイドリングストップも頻繁に作動することで燃費を向上させる仕組み。

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その上の「スポーツ」ではシフトプログラムやアクセルレスポンスがより「スポーツ走行向けに」変化してアイドリングストップのタイミングもより少なく設定されます。

そしてエキゾーストサウンドは「大きめ」となり、アクセルオフからの「バリバリバリ」というバブリングが発生することで気分を盛り上げてくれますが、このバブリングはけっこう低回転からでも発生するようになっており、ウラカンやアヴェンタドールよりも「頻発」するので、かなり気分が盛り上がるモードだとも言えますね(通常でもこのモードで走るほうがいいようには思う)。

その上の「コルサ」だとさらにサウンドが大きくなり、エンジンの鼓動までもが室内に伝わってくるように思いますが、面白いのは砂漠モードの「サッビア」でもサウンドや鼓動が大きいこと。

たぶん「サッビア」モードはドバイのユーザーのために設定されたもので、砂漠でヒャッハーするためのものなんじゃないか、とぼくは考えています(でないと気分を盛り上げる必要性を感じない)。

ドバイにて、砂漠をランクルでぶっ飛ばしてきた。愛すべき車バカ多数だった件

さらにウルスではサスペンションやサウンドなどを「好みに合わせて」設定可能な「エゴ(EGO)」モードを持っており、これを活用すれば「自分の好きなウルス」に仕立て上げることができるという楽しみもあって、相当に面白いクルマである、という印象を受けています。

街なかを走るぶん、普通に走るぶんにはアヴェンタドールやウラカンよりも「楽しめる(低回転でもサウンドが魅力的で、バブリングも低いところから発生するので)」かもしれません。

ランボルギーニ・ウルスのブレーキは?

ウルスに採用されるブレーキは「自動車業界最大」。
ブレーキディスクは「カーボンセラミック」ですが、温度が低くても不自然さはなく、低速でも高速でも、ちょっと踏んでもガツンと踏んでも「思い通り」の効きを発揮してくれます。

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ランボルギーニのブレーキはペダルを踏んだときに「奥の方で効く」設定を持つことが多いようですが、ウルスの場合は比較的「浅い」ところから効き始め、これは街乗りを考慮したためかもしれませんね。



結局どうだ!ランボルギーニ・ウルス

ウルスの試乗を終えてみて、ぼくが思ったのは「これちょうだい」ということ。
真剣に欲しくなったということですが、まず買って間違いのないクルマ。
今年の試乗で「これちょうだい」と感じたのはこのウルスとフェラーリ・ポルトフィーノの二台のみですが、それくらいのインパクトがあった、ということになります。

なお、ウルスを簡潔に表現するならば「何も気にしなくていい」クルマ。
乗り込むときのシートポジション、見切りの良さ、カメラを多用した視界確保、そして座り心地の良いシート、自然なステアリングフィール、思ったとおりに効くブレーキ、などなど。

それらにまったく違和感を感じさせず、「自分の感覚通りに、手足のように」扱えるのがウルスということになります。

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世の中には過剰な加速感を演出して「無理やり速さをアピール」するクルマや、ガツンと効くブレーキで「よく止まる」ことを主張したり、クイックなステアリングフィールで「曲がる」ことを表現する車がありますが、だいたいにおいてそういったクルマは「そこから先」がイマイチ(それを隠すための”アピール”とも考えられる)。

しかしウルスの場合は底知れぬポテンシャルを持っており、わざわざそういった「小手先でのアピール」をする必要がないのだと思われ、とにかく自然。

よって、どの部分が良かったのかと聞かれると、どこか突出した部分よりも、全体的に「自然なところが良かった」というのが正直な印象。
ただし「突出した部分がない」のではなく、上に挙げたような項目については何時間でも語れるほどの素晴らしさを持っているとぼくは考えていて、すべてが高いレベルでまとまっているのがウルスであり、その「バランス」こそが魅力だと考えています。

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ウルスはランボルギーニと言えども「毎日乗る」ことを想定して設計されているといい、そして毎日乗っていると、ときには疲れているときもあるかと思いますが、そういったときに優しく包み込んでくれるおおらかさもあって、ウルスはそういったときに「自然さ」をありがたく感じるクルマ。

ただ、「自然さ」と「乗り心地が良い」のとはちょっと違うものだとぼくは考えていて、乗り心地の良さを追求してしまうと足回りが柔らかくなり、加速や減速時のピッチング、ちょっとした車線変更時におけるロールや揺り戻しなどが発生すると、それは「不自然さ」として感じられることも。

足回りの柔らかいクルマはときにラフな操作に対して寛容ではないということですが、ウルスの場合は、どんな環境で、どんな操作をしても動作が安定しているということになり、これが体感上の「自然さ」に繋がっているのでしょうね。

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一方でドライブモード変更による走行特性の変化幅は大きく、スーパースポーツすらも寄せ付けないような運動性能を見せるのがウルスで、まさに「恐ろしい子」。

スーパースポーツが持っていてウルスに無いものはなんだろうなと考えてみたりしますが、それは「スーパースポーツらしい低い車体デザイン」程度と「常人とは無縁の「極限での運動性能」「非日常」くらいかもしれず、むしろ「ウルスにあってスーパースポーツが持ちえないもの」のほうが多いのかもしれません。

予め想像していたとおり「勝って間違いないクルマ」がウルスであり、当初ぼくはウラカンとウルスとの「入れ替え」を検討していたもの、「ウラカンを置いたままでウルスを追加」したいという衝動にも駆られており、まさにランボルギーニの思う壺となってしまいそう。

ランボルギーニ・ウルスの購入を考えてみる。理論上は今ウラカンを売ってウルスに乗り換えるのが「お得」

ランボルギーニ・ウルスの試乗をお願いしたのはランボルギーニ大阪さん

今回ウルスの試乗をさせてもらったのは「ランボルギーニ大阪」さん。
ランボルギーニ神戸さんと同じ系列で、ぼくがガヤルド/ウラカンを購入したディーラーさんでもあります。

いつも大変お世話になり、この場を借りてお礼申し上げます。

ランボルギーニ大阪
3-6-1 Kitakyuhojimachi Chuo-ku Osaka
TEL:06-6282-0357
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