ホンダは電動化への道を突き進み、2030年までに全固体電池の実用化を目指すも「今のバッテリーの100倍くらいのサイズでないと安全性を確保できない」

Image：Honda

｜　やはり各社とも「車載用」ソリッドステートバッテリーの実用化には手を焼いているようだ　｜

実際のところ、この実用化には相当な時間がかかると見てよいだろう

さて、ホンダは昨今の「EV需要の減速」にもかかわらず、EVを自社の未来だと位置づける路線を変えていませんが、実際に固体電池（ソリッドステートバッテリー）を用いて2030年までに電気自動車の航続距離の不安と価格の高騰を解消したいと考えているもよう。

実際に先月、この技術のデモ生産ラインを発表し、電池の軽量化と小型化により、10年後には航続距離1,000kmというスペックを持つEVを生産したいとしていますが、「計画通りに行けば」ホンダは現行プロローグよりも安価で航続距離の長いEVを生産できることになるわけですね。

しかしこの計画には「落とし穴」も

しかし、いつものように「大きな計画には落とし穴が存在」し、ホンダはカーメディアに対し”現在の固体電池セル技術をクルマに搭載するには、そのサイズを100倍にも大型化する必要がある”とコメントしており、つまりこの実用化は容易ではないということを示唆しています。

ホンダが「 0シリーズ 」サルーン市販モデル向けに搭載を予定している固体電池は、既存の湿式電池より約35% 軽量で、サイズは約半分になり、シビックサイズの自動車のホイールベース内に収まるというものますが、これは同時に「軽量で効率的な車両に適用できる」ということを意味します（現在の技術だと、航続距離を追求すればバッテリーサイズが大きくなってしまい、自動的に大きなクルマにしかバッテリーを積めなくなる）。

さらにこのバッテリーコストは（同じ容量の従来型電池に比較すると）25％安価になるといい、価格面において消費者に大きなメリットが生じるであろうことについても触れることに。

ホンダの（ソリッドステートバッテリー）プロトタイプ電池のデモ生産施設は茨城県の研究開発施設の近くにありますが、ここでは電解質を大量に混合し、それをロールプレスして密度の高い粘土のようなパネルにするというプロセスにて生産を行っており、これによって電池電極との接触面積が大きくなってエネルギー効率が向上する、と説明されています。

さらにはソリッドステート工法によって製造工程が簡素化され、生産の迅速化とコスト削減（そして自動車の低価格化）につながることを期待していること、これらの電極および電解質パネルにおけるコバルト、ニッケル、リチウムの使用を削減し、最終的には廃止したいと考えていることについても触れていますが、現時点での開発プロセスにおける最大の障害は「ソリッドステートバッテリーの実現可能なサイズ」。

これらが適切に機能するには、電解質を薄く均一な密度の塊に巻く必要があり、非常に正確な製造方法が必要であるものの、これは自動車用よりもノートパソコンや携帯電話用の電池を製造する方が簡単だといい、たとえば、ソリッドステートユニットを製造するには、電解質の内部短絡を防ぐために温度と湿度を非常に正確に制御する必要があると説明しています。

そしてホンダの解決策は、生産プロセスの各ステップを専用のチャンバー内に閉じ込めることで、これにより工場全体を正確な化学量論的空気で満たす必要がなくなり、コストを削減できるそうですが、ホンダのエグゼクティブ チーフエンジニアは「自動車用として使用するには、全固体電池のサイズを十分に大きくする必要があり、自動車の基準を満たしながらそのような電池を製造するのは非常に困難です」とコメント。

繰り返しになりますが、バッテリーが車載用パレットサイズではなく手のひらサイズであれば問題が生じることはなく、よって乗用車で使用できるようにするには、バッテリーセルを100倍大きくする必要があるとも認めており、さらには「仮に2030 年までにこれらのバッテリーを自動車に搭載するという目標を達成したとしても」この技術にはまだまだ改善の余地があると述べ、まだまだこの技術が発展途上であることにも言及。

実際、ホンダは今後10年間でさらに小型、軽量、安価なバッテリーの開発を目指しており、固体電池を搭載したEVが登場した後であっても「さらにそのEV性能は進化する」と述べていて、まだまだ「EVの買い時」を見極めるのは難しそうですね。

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参照：Automotive News