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【試乗:ジャガーF-PACE】SUVというよりF-TYPEのボディ形状違いと言った方が良いスポーツカー

2017/06/28

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ジャガーF-ペイス、2リッター4気筒ターボディーゼル(180馬力)搭載モデルに試乗。
AWDとなりますが基本的にはFRで、オンデマンドにて前輪にトルクを配分するシステムとなります。
モデル構成としてはピュア(639万円)、プレステージ(663万円)、Rスポーツ(723万円)、S(981万円)となり、エンジンはディーゼル1種、ガソリン2種。

大きな特徴としてはXE/XFと共通のアルミ製プラットフォームの採用。
SUVとしてはアルミ製プラットフォームの採用はまだまだ珍しく、これによってF-PACEは大柄な車体にもかかわらず重量2トンを切っています。

ジャガーF-PACEのスペック
全長/全幅/全高 :4731/1936/1652ミリ
トランスミッション :8AT(ZF製)
駆動方式 : 4WD
サスペンション(F/R) : ダブルウイッシュボーン/インテグラルリンク
価格 : 639万円~

ざっと見た印象では「デカイ」というもの。
レンジローバー・イヴォークやポルシェ・マカンと幅や高さはさほど変わらないものの、全長が長くなっており、かつ塗装面積が大きいために全体のマスが大きく感じられるのでしょうね。

ただし見た目の鈍重さを感じさせるようなところはなく、最低地上高213ミリと高めのクリアランス、そして4隅に押しやられてツライチ化されたタイヤによって「四肢で踏ん張った」まさに(動物の)ジャガーのような印象があります。
オフフローダーという印象は強くありませんがセダンやワゴンのような印象もなく、今までにないようなカテゴリの車という不思議なデザインですが、もしかするとXFやXEよりもバランスがいいかもしれない、と考えたりします。

なおF-PACEにおいて重要なポイントは「タイヤ」で、これが太いことで前述のように野生動物を思わせるスタイリングになっていると思われます。
そしてやはりデザイナーもタイヤには相当にこだわったようで、265幅という極太タイヤをオプションで用意しており、これもデザイナー(イアン・カラム)の意向とのこと。

一般的にコンセプトカーを見てもわかるとおり大きなタイヤとツライチというのは重要な要素で、日本の自動車メーカーの場合はコンセプトモデルでは大きなタイヤとツライチを実現していても、市販モデルになると一気にバレリーナ(タイヤが細く奥まっている状態。スカートから見えるバレリーナの細い足に由来)に。
スバルやホンダはこの傾向が特に顕著ですが、一般に欧州メーカーはこの部分はしっかり(コンセプトモデルから)維持するところが多いようですね。

とくにジャガー・ランドローバーはボディとタイヤのバランスを重視しているようで、レンジローバー・イヴォークにおいてもそれは同様であり、その市販モデル登場時にはいかにコンセプトモデルに忠実であるかが強調されています。

SUVが格好良いかどうかは「最低地上高が高い」「タイヤが大きい」「ボディの天地が狭い」「ツライチ」で決まると考えていますが、イヴォークやF-PACEはこれを満たしていると考えられます。
逆にレクサスNXはそこがちょっと惜しいところで、もうちょっと最低地上高があり、もうちょっとタイヤが大きければかなり格好良い車になったのに、と残念に思ったり(レクサスもそれは理解していて、最新コンセプトモデルのUXは最低地上高が高く、タイヤが大きい)。

話をF-PACEに戻しますが、バランスとしては非常に良い車で、セダンに比べて厚いボディを持つためにデザイン的余裕ができ、ボンネットを前下がりにし、イヴォークで採用されたスローピング(後ろ下がりの)ルーフを採用しなかったことで、「前下がり」のルックスを実現。
このあたりがXEやXFよりもスポーティーなんじゃないかと感じる所以かもしれません。

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前置きが長くなりましたが早速試乗。
シートの高さは最近のSUVらしく低めで、最低地上高が高いことを考えるとこのシートポジションを出すのには結構苦労したのかもしれません。
なお試乗車にはオプションでランディングボードが装着されており、ドアを開けるとランディングボードが出てくるというギミック付き。
正直これは「おっ」と思わせるもので、女性には嬉しい装備かもしれませんね。

エンジンの始動はセンターコンソールにあるスタートボタンをプッシュ。
エンジンスタートとともにセレクターダイアルがせり上がってくるのは以前に乗っていたレンジローバー・イヴォークと同じ。
異なるのはメーターパネルで、これは最新のアウディ同様にフル液晶ディスプレイ化されています。

ミラーやシートを調整して走り出しますが、同じディーゼルエンジンを搭載するXEに比べるとずいぶん静か。
後発モデルということもあり、振動や音を抑えることに対しては進歩があったのかもしれませんね。

サスペンションはFタイプ譲りのフロント:ダブルウイッシュボーン、リア:インテグラルリンクですが、これは非常に良くできた足回りで、長めのホイールベースと相まって安定性の高さ、乗り心地の良さに貢献。
トラックも広いのでロールやピッチも最小限に抑えられ、レーンチェンジやカーブ、不整路においてもしっかり姿勢をキープ。
ジャガーというと「猫足」ですが、まさにその表現がぴったりですね。

今回ぼくが購入を考えるのは(車両本体価格と燃料代を考慮して)「ディーゼル」で、F-PACEはオンロード性能を重視したSUVとされるものの走りを論じるタイプの車ではなく(R−スポーツやガソリンエンジン系は別)、試乗では使い勝手や快適性を確認するにとどまっています。

その意図からすると快適性は非常に高く、ぼくが高く評価しているイヴォークの乗り心地の良さを超える、と断言できますね。

ちなみにぼくはちょっと勘違いをしていたのですが、F−ペースはSUVと言うよりも「車高の高いF−タイプ」。
そのドライブトレーン、サスペンションはF−TYPEとほぼ同じで、同門のレンジローバー・イヴォークが基本構造や性格を「オフローダー」とするのとは根本的に異なる、ということです。
ジャガーはF−ペース開発時に「オンロード性能を重視」と明言していますし、実際に乗った印象や室内の雰囲気もジャガーらしいスポーティーさに溢れていると言え、「ジャガー初のSUV」ではなくFタイプのバリエーションの一つと考えるべきだと感じました(そう考えるとF−ペースの本来の意図を反映しているのはガソリンエンジン、そしてスポーツモデルになるのかもしれない)。

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それでも購入するとなると、ぼくにとって直接の比較対象はポルシェ・マカンとレンジローバー・イヴォーク(今回の購入検討の条件として”車高の高い4WD”というものが第一条件なので)。
価格的に見るとジャガーF−PACEピュアは639万円、レンジローバー・イヴォークSE PLUSは588万円、ポルシェ・マカンは685万円。

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それぞれ得意分野が異なるので判断が非常に難しいのですが、もう少し細かくそれぞれの車をチェックしてみる必要がありそうです。

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