フェラーリ296GTB アセットフィオラノ パッケージに試乗！ここまで電子制御を積極的に取り入れ「ファン・トゥ・ドライブ」を実現したスーパーカーも珍しい【動画】

｜　フェラーリはどこをどうすれば、ドライバーがどう感じるかを熟知している　｜

おそらくフェラーリの操作系は他のスーパーカーと比較しても「最も軽い」

さて、フェラーリ296GTB「アセットフィオラノパッケージ」に試乗。

今回この機会を用意していただいたのはオートカヴァリーノさんです（いつもありがとうございます）。

なお、ぼくは岡山国際サーキット、高速道路メインの公道にて296GTBを試乗させてもらっていますが、実はこのアセットフィオラノ パッケージ装着車を運転するのは今回がはじめて。

【動画】フェラーリ296GTBをサーキットにて試乗してきた！もうコイツは完全にクルマを超えて戦闘機だな・・・

｜ ここまで「曲がる」クルマには未だ乗ったことがない ｜ 830馬力を開放する「クオリファイ」モードの加速はまさに異次元 さて、岡山国際サーキットにて開催されたフェラーリ296GTB試乗会「Esper ...

続きを見る

アセットフィオラノパッケージはこんなオプション

このアセットフィオラノ パッケージというのは、SF90ストラダーレにて初導入されたサーキット志向のパッケージオプションで（ポルシェのGT2/ GT3系に用意されるヴァイザッハパッケージみたいな感じ）、サスペンションやエアロパッケージが専用品となり、カーボンファイバー製パーツの仕様などで軽量化が図られるというスパルタンな内容を持っています。

加えて、このアセットフィオラノ パッケージを選ばないと装着できないというオプションもいくつか存在し、この「フィオラノストライプ」や軽量エンジンフード（透明の樹脂製）もそういった例となっています。

ちなみにですが、この車両はざっと見てわかる範囲だけでもアセットフィオラノパッケージ（415万円）、フィオラノストライプ（231万円）、コルサ・カーボンファイバーレーシングシート（27万円）、カーボンファイバー・ホイール（308万円）、カーボンファイバー・フロントスポイラー（69万円）、カーボンファイバー・リアディフューザー（107万円）などが装着されていて、ざっと合計するとオプションだけで軽く1,000万円を超えるという仕様です（現在オプション価格は改定されてさらに高価になっていると思う）。

フェラーリ296GTBのオプションはこうなっている（外装編）！カーボンホイールは308万円、フィオラノストライプは231万円

｜　「高く売れる」仕様にするか、売値は下がっても「自分が好きな仕様にするか」、そして同系色でまとめるか、もしくはコントラスト強めでゆくか、フルカーボンでゆくか、ノンカーボンでゆくか　｜ フェラーリのみ ...

続きを見る

さっそくフェラーリ296GTBに乗ってみよう

そしてショールームにて誓約書にサインした後にさっそく試乗を行いますが、フェラーリのクルマはいずれのモデルであってもサイドシルが低く、けっこう乗りやすいのが特徴です（そんなに無理な姿勢を要求されない）。

シートはこんな感じの「レーシングシート」ですが、座り心地はけっこう良く、見た目ほども硬くはないという印象です。

メーターは14インチサイズ（デカい）のフル液晶。

エンジンというかシステムを起動するにはステアリングホイールのスポーク（下部）にある静電式スイッチを押して行いますが、フェラーリ296GTBはプラグインハイブリッドなので起動したとしても（おそらくバッテリーが消耗しているとき以外は）エンジンが始動せず、よって車内は静かなまま。

その後は右パドルを引いてDレンジに入れ、アクセルペダルを踏めばスルスルと無音のまま走り出します（フェラーリが無音で走るのはちょっとした衝撃でもある）。

なお、エレクトリックモードでの航続可能距離は最大で25km（公称値）。

搭載されるエンジンはフェラーリブランドとしては（ディーノをノーカウントとすれば）初のV6エンジンで、エレクトリックモーターはエンジンとトランスミッションの間に「ひとつ」が仕込まれています。

エンジン単体（とんでもなく低い位置にマウントされている）の出力は663馬力、エレクトリックモーターは167馬力を発生するのでシステム合計では830馬力を発生しますが、この出力を発生させることができるのはクオリファイモードにてパワーを開放したときのみなのだそう。

しばらく走ってみて思うのは「車内が徹底して静か」ということで、やはりこれはハイブリッドカーということ、エレクトリックモードで走行することを前提に、他モデルと比較して遮音性を高めているのかもしれません。

加えて、内装のキシミやガタツキなどのノイズ（いわゆる低級音）についても確認できず、これはノイズ嫌いなぼくにとっては非常に嬉しいところです。

一方、ハイグリップタイヤが拾った小石がホイールハウス内に当たって立てるカンカンという音が耳についてしまいますが、これはランボルギーニも含めて「スーパーカーあるある」なので許容範囲かと思います。

気になる（アセットフィオラノパッケージの）乗り心地についてはそれほど硬くはなく、印象としてはランボルギーニ・ウラカンEVO RWDと同じか、それよりもちょっと硬いくらい。

ただし鋭い突き上げはなく、しかしダンピングが強く、極端にストロークが短いという印象もありますが（なんとも表現が難しいが、ネガティブなものではない）、ねっとりと路面に張り付いているという感覚もあり、どこかにすっ飛んでゆくような不安もなく、安心して乗ることが可能です（ときどき、足回りが硬すぎて跳ねてしまうクルマもある）。

フェラーリ296GTBは街乗りでも扱いやすそうだ

なお、上述のとおりサーキットや高速道路での試乗は経験済みであり、よって今回の試乗で確かめたかったのは、ごく一般的な速度で下道を走ったときの扱いやすさや視界など（すでにサーキットにて、そのパフォーマンスは体験しているので、今回ここで試す必要はない）。

よってそれらに注意しながら試乗してみたわけですが、前方視界は非常に良く、そしてドアミラーのステーが長く横に張り出しているために後方の視界もなかなか良好（ドアミラーに映る、モッコリと盛り上がったリアフェンダー、そしてその上にあるエアインテークを見ると、”フェラーリを運転している”という実感が湧き上がってくる）。

加えてリアウインドウはかなり小さいものの、ルームミラー越しの視界もそれほど悪くないようですね。

ちなみにフェラーリは昔から視界の良さにはかなり注意を払ってきたと見え、伝統的にAピラーが細いようにも思います。

そのほかペダルのタッチも軽く扱いやすく、かつアクセルやブレーキともどもナーバスさがないのでけっこうラフに扱っても車体の姿勢が大きく乱れるようなことはないかもしれません（ペダル類のストロークはけっこう長い。これはランボルギーニやマセラティ、マクラーレンとはずいぶん違う印象。ちなみにブレーキ・バイ・ワイヤを採用している）。

加えてステアリングホイールの操作感も軽く、これらがおそらくは車体を「軽く」感じさせる一因なのでしょうね。

そしてこの「（感覚的な）車体の軽さ」は特筆モノで、ハイパワーなスーパーカーでありながら「ゴーカートやライトウエイトスポーツのような」軽快感を体感でき、これもまたフェラーリのミドシップモデルに共通する特徴で、しかしフェラーリ特有の感覚だとも考えています（ここはポルシェやランボルギーニ、マクラーレンとは決定的に違うところでもある。それらはフェラーリとは逆に、どっしりとした重厚な乗り味ですらある）。

もちろん軽いからといって接地感が薄かったり跳ねるような感じかというとそうでもなく、荒れた一般道、トラックターミナル付近の轍がある路面上でも完全にタイヤが路面を掴んで離さないといった印象もあり、やはりフェラーリのメカニカルグリップは他社のそれとはひと味違うようですね。

そのほか気づくのは「とにかく曲がる」ということで、低速で曲がる交差点ですら「おっ」と思うほどガクンと曲がり、これはおそらく458イタリアにて導入されたEデフの威力によるものかと思います。

なお、このEデフの威力もさることながら、F8トリブート比で50ミリ短縮されたホイールベース、さらに進化した車両制御システムの相乗効果も無視できないものと思われ、というのも一昔前の（制御システムがさほど発達していなかった時代の）スーパーカーはアンダーステアにセッティングされていることが多く、これは「オーバーステアにセッティングすると、未熟なドライバーがすぐにスピンさせてクラッシュするから」。

一方、このアンダーステアのセッティングは腕に覚えのあるドライバーにとっては扱いにくいことこの上なく、しかし296GTBでは「よく曲がる」オーバーステア気味に味付けを行ったとしても、非常に優れた車両制御システムのおかげでスピンするには至らなくなったのだと思われます（これはサーキットで実感した）。

よって296GTBでは「（技術の進歩によって）安心して曲がることができるオーバーステア」というセッティングを実現できたのだと考えていて、これはフェラーリが考えるファン・トゥ・ドライブの一つの要素である「ステアリングホイールからのインプットに対するリアアクスルの即時の反応、苦もなく操れるハンドリング」が表現されている部分なのかもしれません。

意外なことではあるものの、フェラーリは積極的に電子制御を取り入れていて、もはやその介入がわからないレベルにまで人の感覚に近い制御を行っており、それどころか「気持ちよさ」まで感じさせてしまうレベルに達しているということには驚かざるを得ませんが、フェラーリは「ファン・トゥ・ドライブを数値化し開発に用いている」というので、ここはフェラーリならではのノウハウが存分に生かされている部分なのかもしれません。

最後にサウンドについて触れておくと、「V8ほど重く低くはないものの、いかにもフリクションが少ない軽さを感じさせ、一瞬で吹け上がり、かつ甲高い音」という印象。

なお、フェラーリはハンドリングや加速のみではなく、サウンドについてもファン・トゥ・ドライブの要件を定めていて、それは「エンジンの回転上昇に伴うサウンドの変化」。

実際のところ296GTBでは回転数の変化によってサウンドが大きく変化するというドラマチックな演出がなされており、かつ「排気がタービンに入る前の」、つまり自然吸気状態のサウンドを室内に届けてくれるデバイスを装備しており、室内から聞くサウンドはなかなかの快音だと言って良いかと思います。

ちなみにですが、エレクトリックモードにて走行中、エンジンに火が入ると「静かな状態から急に爆音になる」のでかなり驚くことになり（運転している自分も驚くが、同乗者や周囲のクルマ、通行人も驚くと思う）、これは今でもまだ慣れないままです（エレクトリックモードでの走行速度が高いとエンジンが介入したときの回転数もそれにあわせて高くなり、よりエレクトリックモードの静かさとの落差が出るようだ）。

フェラーリ296GTB アセット・フィオラノ・パッケージ装着車を試乗した際の動画はこちら

上述のとおり、今回フェラーリ296GTBを試乗させていただいたのは神戸のフェラーリ正規ディーラー、オートカヴァリーノさん。

いつも世話になり、ありがとうございます。

合わせて読みたい、フェラーリ296GTB / 296GTS関連投稿

フェラーリ296GTSを見てきた！アセットフィオラノ・パッケージ装着にロッソコルサ＋ライトブルーのヒストリックカラー【動画】

｜　それにしてもよくこのボディ形状で電動リトラクタブルハードトップを再現できたものだ　｜ 給油口や充電ポートの位置など、考えに考え抜かれている さて、あたらしく展示が開始されたフェラーリ296GTBを ...

続きを見る

フェラーリ296GTBに公道試乗！快適で乗りやすく「運転のこと、フェラーリのこと」以外は何も考えずにいいクルマ。知っている範囲では試乗した人が注文する確率100％

｜ どっぷりフェラーリに浸れること間違いなし、これほどよくできたクルマも珍しい ｜ ただし過剰な演出は一切なく、「普通のことが普通にできる」数少ないクルマのひとつ さて、フェラーリ296GTBに試乗さ ...

続きを見る

フェラーリは296GTBの内外装デザインをこうやって決定した！「基本デザインに1年、コンポーネントとの調和に＋2年、もっとも自信があるのは斜め後ろからの眺め」

｜　フェラーリのデザインほどやりがいと重責とが同居する仕事はないだろう　｜ そのおかげでフェラーリはどのクルマでも「フェラーリ」に見える さて、フェラーリが296GTBのデザインプロセスを公式コンテン ...

続きを見る