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ポルシェがカイエンの「20周年」を祝う!959同様に「オンロードとオフロードという異なる2つを結びつける」役割を課せられ、その達成のために常に最新デバイスが盛り込まれる

投稿日:2022/06/14 更新日:

ポルシェがカイエンの「20周年」を祝う!959同様に「オンロードとオフロードという異なる2つを結びつける」役割を課せられ、その達成のために常に最新デバイスが盛り込まれる

| ポルシェらしくないクルマを、ポルシェにするために常にエンジニアがその心を砕いてきた |

そう考えると、カイエンはもっともポルシェらしいクルマなのかもしれない

さて、カイエンが発売から20年を経過し、ポルシェがそれを祝うコンテンツをいくつか公開。

カイエンは当初「コロラド・プロジェクト」と呼ばれており、フォルクスワーゲン(トゥアレグ)との共同開発がなされていますが、これによって両社のノウハウやパーツを共有することが可能となっており、結果的にコストを大きく下げることが可能となっています。

ただ、共同開発を行ったといえど、両者は「バッジ違い」ではなく明確な差異が設けられた別々のクルマであり、特にドライブトレーンやシャシーセットアップは全くの別モノとなっています(対象としていた速度域も全く違う)。

ポルシェは当初「SUV」という言葉を懸命に避けていたが

なお、当時は今のようなSUVブームではなく、しかしそれでもSUVを投入しようと判断したのは先見の明があったとしかいいようがなく、しかし多くのポルシェファンが眉を潜めたのもまた事実(当時はボクスターですらポルシェファンから認められていなかった)。

そしてポルシェはそういったファンにカイエンの存在を認めさせるために様々な技術を盛り込んでおり、今ではポルシェのスポーツカーでも「当たり前」となったPASMもそのひとつ。

このポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメントは「ダンパーの硬さを変更でき、乗り心地の良さと高速走行やサーキット走行時の安定性とを両立できる」というもので(アクティブと名は付くがアクティブサスではない)、車高の高いカイエンにとってはまさに必須であったとも言えそうです。

さらにポルシェは、カイエンについてけしてSUVという呼称を用いず、ひたすら「これはスポーツカーである」という姿勢を貫き、発表当時はジャーナリストをサーキットに招いての試乗会を行ったことも。

カイエンはポルシェ959の後継?

そしてポルシェが主張しているのが「カイエンは959の(コンセプト面での)正当な後継である」ということ。

まずポルシェ959はニュルブルクリンクはもちろんダカールラリーも走ることができるようにという課題を与えられており、つまりは「2つの異なる世界にまたがって活躍すること」が要求されたクルマ。

それを達成するために用いられたのが車高調整機能付きシャシー、オフロード走行のためのローレンジギアの追加となりますが、これら(さらにはトルクスプリット4WD)によってみごとその課題をクリアしたのが959でもあり、ポルシェによれば「カイエンもまた959と同じ立場だった」。

というのも、ポルシェ自身「SUVの投入はあらゆる方面からの批判があることがわかっていた」ため、ネガティブな印象を持つ人々を納得させるだけの性能をカイエンに与える必要があったわけですね。

よって、ポルシェらしいオンロード性能を持たせることは「必須」であり、しかもオフローダーとしての走行性能をも確保する必要があって、そのために用いられたのが「450馬力」という959と同じ出力を持つV8ツインターボエンジン、そして車高調整が可能なエアサスペンションや上述のPASM。

カイエンの開発に際しては、ポルシェでラリーを走り尽くしたワルター・ロール氏も参加していますが、当初同氏がカイエンのテストを依頼されたとき「こんなサイズと高い車高を持つクルマでポルシェらしい走りは絶対にできない」と思ったものの、実際に走ってみると「驚くことに、ちゃんとポルシェらしい走りができた」。

その意味においては、「959とカイエンとでは、与えられた役割が全く異なる」ものの、異なる2つの世界を結びつけるという意図のもとに開発されたこと、そのオールラウンダーぶりについては「カイエンと959とは同じ性質を持っている」とも述べています。

ちなみにですが、現在は多くの自動車メーカーがSUVを発売し、中にはスーパーカー顔負けの出力や加速を誇るSUVも多々ありますが、カイエンは「速度リミッターを持たない」数少ないハイパフォーマンスSUVのうちの一つであり、ここは「ポルシェのポルシェたる所以」といったところですね(いかなる速度域でもポルシェが責任を持つということであり、これはなかなかできることではない。加えて、リミッターのない他社SUVに比較してカイエンは最高速がずば抜けて高い)。

カイエンはいつもポルシェにおけるテクノロジーの見本市だった

なお、上述の通り、カイエンのために開発されたPASMが911などのスポーツカーにフィードバックされていることからもわかるとおり、カイエンは常にポルシェの最新技術を採用してきたクルマ。

その理由としては「ポルシェらしくない」車体を「ポルシェらしく」走らせるためにエンジニアが腐心してきたからですが、その成果はもちろん「911のように、ポルシェらしいポルシェを、さらに高いレベルで走らせるため」にも活用されることとなっています。

PASMのほかでは2代目カイエンにて採用された多板クラッチ式フルタイムオンデマンド全輪駆動システム、最新のプラグインハイブリッドシステム含むHV技術を採用し、これらもやはりポルシェとしては先駆けとなる技術であり、他のモデルにも(一部)波及済み。

かくして初代カイエンは27万6000台を販売し、2020年には(発売から18年目で)シリーズ累計で100万台を販売するに至っており、同じ台数を販売するのに911が54年を要したことを鑑みるに、いかにカイエンが市場に受け入れられたかがわかります。

累計販売100万台を達成したポルシェ・カイエン
ポルシェ・カイエンが累計100万台達成!ボクはこういった理由にてカイエンは「金銭面、モデル展開について変革をもたらした救世主」だと考えている

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今後カイエンも(マカンに続き)ピュアエレクトリックへと移行することになるかと思われますが、さらなる成功に期待したいところでもありますね。

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