レクサスがやりたかったことがこの”UX”でついに結実した
さて、期待のレクサスUXに試乗。
レクサスUXにはガソリンエンジンの「UX200」とハイブリッドモデルの「UX250h」とがありますが、今回試乗したのはハイブリッドモデルのUX250h バージョンL（画像はすべて展示車のUX200）。
レクサスUXはどんなクルマ？
レクサスUXは手っ取り早くいえば「トヨタC-HRのレクサス版」。
ただし下のように比較してみると、プラットフォームはほぼ同一と思われるものの、ドライブトレーンには大きな差があるようです。
| C-HR | UX | |
| 全長 | 4360 | 4495 |
| 全幅 | 1795 | 1850 |
| 全高 | 1550 | 1540 |
| ホイールベース | 2640 | 2640 |
| 最低地上高 | 140 | 160 |
| 室内長 | 1800 | 1830 |
| 室内幅 | 1455 | 1520 |
| 室内高 | 1210 | 1170 |
| サスペンション（F） | マクファーソンストラット | マクファーソンストラット |
| サスペンション（R） | ダブルウイッシュボーン | ダブルウイッシュボーン |
| 駆動方式 | ガソリン4WD ガソリン2WD ハイブリッド4WD | ガソリン2WD ハイブリッド2WD ハイブリッド4WD |
| 変速機（ガソリン） | スーパーCVT | ダイレクトシフトCVT |
| 変速機（ハイブリッド） | 電気式無断変速 | 電気式無断変速 |
| エンジン（ガソリン） | 1.2リッター直4（116馬力） | 2リッター直4（174馬力） |
| エンジン（ハイブリッド） | 1.8リッター直4（98馬力） | 2リッター直4（146馬力） |
| モーター（ハイブリッド） | 72馬力 | 109馬力 4WDのリヤモーターは7馬力 |
| 車両重量 | 1400-1470kg | 1470-1640kg |
| 最小回転半径 | 5.2m | 5.2m |
| 価格帯 | 229～297万円 | 425-535万円 |
レクサスUXのグレード/価格は下記の通り。
| レクサスUX200 Version L・・・4,740,000円 レクサスUX200 F SPORT ・・・4,430,000円 レクサスUX200 Version C・・・4,140,000円 レクサスUX200・・・3,900,000円レクサスUX250h Version L・・・5,090,000円（FF）/5,350,000円（AWD） レクサスUX250h F SPORT・・・4,780,000円（FF）/5,040,000円（AWD） レクサスUX250h Version C・・・4,490,000円（FF）/4,750,000円（AWD） レクサスUX250h・・・4,250,000円（FF）/4,510,000円（AWD） |
レクサスUXの外観を見てみよう
レクサスUXは、レクサスとしては「最新世代」のデザインを持っていますが、特にフロントにおいてその「新しさ」が現れます。
具体的にはヘッドライトが「シンプルにひとつのユニット」にまとめられ、これはフェイスリフトを受けたレクサスRC同様のデザインを持っているので、今後は「この方向」をレクサスは採用するということなのでしょうね。
サイドはいったん内側に「えぐられて」いるためにリアフェンダーが相対的に張り出しているという印象を受けます。
これは最近のスーパーカーに良く見られるデザイン手法でもあり、アストンマーティン・ヴァンテージ、フェラーリ・ポルトフィーノでもおなじみですね。
さらにサイドでは複数のプレスラインが後方に向かって「持ち上げられて」、よりウエッジシェイプが強調され、スポーティーな印象となっています。
さらにテールランプも「3D傾向」が強くなってより立体的に。
かつ、UXの場合は「左右が連結」したデザインを持ち、発光時にひときわ特徴的なリヤビューを見せることに。
なお、「テールランプが左右連結」されているのもレクサスUXの特徴で、街中でこれを（とくに夜間）見かけるとかなり新鮮かつ未来的な印象を受けます。
レクサスUXの内装を見てみよう
レクサスUXのインテリアは「さすがレクサス」と言えるもので質感が高く、好感が持てるもの。
ただ、欧州車に比較すると物理スイッチが多く、デジタル化で遅れを取っている、と言う印象も。
たとえばメルセデス・ベンツAクラスに比較すると「一世代以上の差がある」ようにも感じます。
反面、ダッシュボード上面は「和紙風」の質感を再現したテクスチャが採用され、これはレクサスの「和風シフト」が視覚的にわかる部分。
メーターはフルデジタルですが、メルセデス・ベンツやアウディといった欧州勢に比較するとそのサイズは小さいようです（これはオプションのフルカラーヘッドアップディスプレイとの組み合わせを想定したためだと思う）。
シートの位置はその外観から想像流よりもかなり低く、小柄な女性でも乗降は容易かも。
レクサスとしては大柄な米国人を想定して「ヘッドスペースを確保したかった」のかもしれませんが、結果としてシート位置が低く、一般的な日本人にとってもありがたいつくりとなっているようですね。
レクサスUXで走ってみよう
さて、レクサスUXに乗り込んでシート類を調整し、早速エンジンスタート。
始動と同時に音楽が流れ、メーターとインフォテイメントディスプレイに専用グラフィックが表示されるのはほかの最新レクサス同様。
シートの座り心地は良く、硬くも柔らかくもなく、それでいてしっかり体をホールドしてくれる、という印象です。
ヒートベルトの締め付けも「きつく」はなく、特に（着座時の）巻き取り機構を持つ一部欧州車に比べると「開放的」。
欧州車の場合、乗り込んでエンジンをスタートさせたときに「気分が高まる」ような演出を行なったり、緊張感が高まったりするものですが、逆にレクサスの場合は「落ち着く」と考えていて、これはまるで家に帰ってきたときのような居心地の良さ。
そこがレクサスの考える「おもてなし」の現れだとも思われ、他のブランドと大きく差が出ているところ。
ただ、こういったレクサスの傾向はここ数年で顕著になったもので、これまでは「欧州車コンプレックス」的なクルマづくりをしていたものの、最近になってレクサス独自の「和風」概念を取り入れるようになってからだと考えています。
ぼくはレクサスのこういった部分を非常に高く評価していますが、これは国産車→レクサスという乗り換えよりも「欧州車→レクサス」という流れを経た方がわかりやすいと考えていて、レクサスの購入を検討している場合、また「レクサスのどこがいいの」と考えている人にはぜひ比較対象としての欧州車の試乗をすすめたいところ（そのうえで自分に合った車を購入すればいい）。
レクサスはもはや欧州車の「二番煎じではない」ということですね。
とにかく乗り込んでエンジンをかけただけでここまで感心させられる、そしてブランドの方向性を感じさせる車というのは稀有な存在ですが、シフトレバーを「D」に入れて早速走行開始。
ここで気づくのはスタート時のショックの小ささ。
欧州車では停止状態からのスタートだと「電気式パーキングブレーキがリリースされる」カクっという衝撃が少なからずあるものの、レクサスUXにはそれが皆無。
ディーラーから車道へ出るときの段差越え時にも衝撃を感じさせず、この時点ですでに「これはとんでもなく良くできたクルマだ」と感じさせられることになりますが、その走行は走り出してからも変わらず、その滑らかな走りに驚かされることになります。
全般的な印象としてはとにかく軽くソフトといったもの。
ペダルの操作感やステアリングホイールを切ったときの重さ、そして加速する際のフィーリングやカーブを曲がるときの動きといったところに軽快さが感じられ、これも「どっしりとして、路面に張り付くような」乗り味を重視する欧州車とは対極にあるようです（ただし欧州車には欧州車の設計意図と良さがある）。
とくにぼくが感心したのは「足回りが柔らかいのにクルマの挙動が安定している」ということで、たとえばレクサスNXで感じたようなダブルレーンチェンジ時の揺り戻しもなく、加速や減速時の「前後に車体が揺すられる」印象もなく、極めて姿勢が安定していること。
つまり「フラットライド」ということですが、これはレクサスの他のクルマと比べてもかなり高いレベルにあり、さすがは最新モデルといったところですね。
そしてもうひとつ驚いたのは「ブレーキ」。
踏み始めからしっかり効き（しかしカックンではない）、踏み込むとさらに強い制動力を発揮し、そして完全停止時にはショックもなくピタリと止まる。
これも欧州車だと「最後の最後」停車時にちょっとした衝撃があるものですが、レクサスUXではまったくそういった衝撃がなく、非常に乗りやすい、と感じた部分でもあります。
全体的に考えてどうなのレクサスUX？
ぼくが感じたのは、レクサスUXは完成度が高いという言葉では収まりきれないほど優れたクルマであり、現時点でのレクサスの集大成といっていい、ということ。
これまでのレクサスは「乗り心地を良くしようとして、足回りを柔らかく設定したがために挙動が不安定に」「アクセルペダルが軽く、ちょっと踏み込むと強い加速を見せるものの、そこから踏み込んでも反応がない」「ブレーキの効き始めは強い制動力を見せるが、そこから先はあまり効かない」といった印象を持っていましたが、レクサスUXは何もかもが自然で、操作に対して期待通りの反応を示し、「過剰も不足もなく」、そして上述のように「乗ることで安心でき、解放される」クルマ。
その意味ではレクサスがこれまでやりたかったこと、つまり「快適性の追求やおもてなし」を高い水準で実現できたと言ってよく、まったく人に違和感を感じさせないレベルでそれを実現している、と考えています。
ただ、これはそう簡単なことではなく、レクサスはこれまでにも相当な試行錯誤を繰り返していて、それが「乗り心地を追求したらフニャフニャなだけの足回りになった」という”副作用を持つ”クルマであったと認識していますが、レクサスUXにおいては、”副作用のない特効薬をレクサスが見つけた”という印象。
その意味だと「他に競合がない」のがレクサスUXで、唯一同じ路線で対抗しうるのは「ボルボXC40」。
現在レクサスUX、ボルボXC40とも納車数ヶ月待ちといった人気を誇りますが、やはり「納車待ちが発生するにはそれなりの理由がある」ことになり、レクサスUXは当然それだけの価値を有するクルマだと思います。
このレクサスUXだけではなく、最近のレクサスは欧州車からの乗り換えが多いと聞いていて、それはやはりレクサスが「レクサスらしさ」を確立しつつあること、欧州車コンプレックスから脱して「レクサスにしかできない」クルマづくりをはじめたことにあり、そしてそれを”わかりやすい形”で消費者に伝わる方法をレクサスが身につけたからなのでしょうね。
なお「ドライバー含む乗員にはまったく負担をかけない」という点においてレクサスUXは群を抜いており、この傾向はレクサスでは「LS」あたりから顕著となってきたようですね。
最後に気になった点を2つあげておくと、低速では問題ないものの、速度を上げてゆくとコツコツとした（路面の段差による）衝撃を車内に伝えること、そしてやはりインターフェースがこの価格帯のクルマとしては見劣りすること。
なお、レクサスUXの他の画像はFacebookのアルバム「レクサスUX / LEXUS UX」に保存中。