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【試乗】アウディRS5とTT RS。同じ「クワトロ」でも意外と違う両者の特性を比較してみた

2018/06/06

| 同じアウディ「クワトロ」、しかしその方式の違いが走りにもたらす影響は? |

さて、アウディ・ダイナミック・ドライビング・エクスペリエンスにて、今度はRS5とTT RSでスラロームを走行。
両者ともフロントエンジン、4WDという差異はあるもののエンジンは片やV6縦置き、TT RSでは直5を横置き。
そのためにプラットフォームもRS5は「MLB EVO」、TT RSでは「MQB」という相違があり、クワトロシステムもRS5ではセルフロッキング・センターディファレンシャル、TT RSでは電子制御油圧式マルチプレートクラッチという差異もあります。

まずは両者のスペックを見てみよう

アウディRS5、TT RSとのスペックの相違はこんな感じ。
出力で50馬力、重量で280キロ、トランスミッションで1段の差があります。

アウディ RS5
車体サイズ:全長4725×全幅1860×全高1365ミリ
エンジン:2.9リッターV6ターボ
出力:450馬力
エンジン搭載位置:フロント
トランスミッション:8速AT
車体重量:1770キロ
駆動方式:4WD
価格:1257万円

audi-ttrs

アウディ TT RS
車体サイズ:全長4190×全幅1830×全高1365ミリ
エンジン:2.5リッター直5ターボ
出力:400馬力
エンジン搭載位置:フロント
トランスミッション:7速AT
車体重量:1490キロ
駆動方式:4WD
価格:989万円

外観を見てみると、両者とも「RS」なので相当にアグレッシブなルックスを持っていますね。
デザインの世代としては同じなので大きな(デザイン言語的)差異はなく、しかしRS5にはカーボン製パーツが装着。
ナルド・グレーのボディカラーによくマッチしていると思います。

audi-rs5

実際にRS5で走ってみよう

まずはアウディRS5。
とにかく美しく、そして力強いスタイリングを持っていますが、インテリアもそれは同じで、上質ながらもスポーツイメージが強いもの。

乗り込んでドアを閉めた時の静粛性が高く、いかにもドイツ車といった機密性の高さも感じさせます。
RS3と比べてもその静かさ、そして通常走行時の静かさと快適さ、精密機械的イメージは一ランク上で、まさに「高級車」。

その後スタートラインに並び、順番が来たところでアクエセルベタ踏みの猛ダッシュ。
下の動画ではスタート直後に思わず「うおっ、速え!」と声が漏れている様子もわかりますが、とにかくそれくらい速いクルマ(トランスミッションが「8段」で、ローギアードな設定で、加給がかかりやすいことも関係していると思う)。

DSC09727

なおRS3同様、アクセルを床まで踏み込むとキックダウンスイッチのようなものがあるのも最新RS世代の特徴ですね。

ちなみに0-100キロ加速は3.9秒(TT RSは3.7秒)ですが、アウディいわく「本当はもっと速い」と語っており、体感上は確実に3秒台前半じゃないか?というイメージ。

そして安心して踏み込んで行けるのも特徴で、サスペンション、トルクベクタリングとも「粘り」が感じられる、という印象です。
そのためスラロームやカーブの脱出においても思いっきりアクセルを(安心して)開けてゆくことが可能ですが、どう踏んでもコースアウトしそうな予兆はなく、今回トラクションコントロールが作動する領域まで攻めてゆけた唯一のモデルでもあります。

DSC09721

もちろんブレーキの効きも申し分なく、思いっきり乗せた加速を絞め殺すには十分。
思った以上の減速力を見せますが、そこからステアリングホイールを切り込んでゆくと驚異の「曲がりっぷり」を見せるののもRS5の特徴。

そこからアクセルを踏んでゆくとノーズがイン側を向くように設定されており、つまり「アクセルオンでオーバーステア」。

次はアウディTT RSに乗ってみよう

そして次はTT RS。
TT RSは今回のアウディ・ダイナミック・ドライビング・エクスペリエンスではトレーニングに使用された車両ではなく、最後のタイムアタックになって登場したクルマ。

RS3とプラットフォームやエンジン、トランスミッション、クワトロシステムなど多くを共有しますが、軽量なぶん加速に優れ、TT RSでは0-100キロ加速3.7秒、RS3セダンでは4.1秒。

DSC09776

こういった「羽根」がついているのも唯一TT RSのみで、外観もかなり「ヤル気」を感じさせるものですね。
なお出走したのは16名となり、これを二台のTT RSでそれぞれ「一回だけ」チャレンジします。

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そしてRS5と同じようにスタートラインについて停止状態からのフル加速。
もちろんドライブセレクトは「ダイナミック」で、もっともパフォーマンスが高い状態でのスタートです。

実際に走って見た印象では「極めてニュートラル」。
RS3が弱アンダー、RS5がオーバーの設定だとすればTT RSはニュートラルだということで、操作に対して忠実に、思ったラインを描くことができるという印象で、まさに「オンザレール感覚」。

車体重量が軽いということもあって路面に吸い付くというよりは軽快に滑るといったイメージがありますが、扱いやすくて破綻がなく「思いっきり振り回す」にはもってこいのクルマだな、と思います。

とにかく「アクセル踏んで」「ハンドルを切る」だけで速く走れるクルマで、よくここまでビークルダイナミクスを高めることができたな(なにをどうやっても思い通りに走る)、という恐るべきパフォーマンスそしてポテンシャルを持っているようですね。

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両者を比べるとどんな感じ?

今回はR8、RS3、TT RS、RS5、RS Q3をイッキ乗りしたことになりますが、その中でどれか一台を選べと言われると迷うことなく「RS5」。
「想像以上の加速」「想像以上のブレーキング」「想像以上の曲がり具合」に驚いたことはもちろんですが、その路面に張り付くような(まさにヤモリ)フィーリング、濃密なクルマとの対話、といったところがポイント(FR的な感覚もいい)。

ぼく自身、「跳ねるほど」固められた足回りよりは「しなやかな」サスペンションセッティングを好むということ、ライトウエイトスポーツ的印象よりは「重厚な」ドライブフィールを好むことが大きな理由だと思いますが、このあたりは完全に「好み」の問題だと言ってよく、優劣で語れる次元ではなさそうです。

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なお今回限界までクルマを追い込んでみて気づいたのは「タイヤのスキール音が出ない」ということ。
おそらくですが、これは「スピードが足りない」ということではなく、アウディのクワトロシステム特有(ほかの4WDでも同じかもしれない)の現象だと思われ、「(ほぼ)絶対に滑らない」から。※R8、RS3はオーバースピードによるアンダーステアが出やすいので要注意

これは4輪トルクベクタリングがそこまで進化しているということを意味し、4つついているタイヤのうち「一輪であっても」無駄に空転させないということで、それは4輪個別にブレーキをかけることによっての制御や、アクティブにトルクを分配することによって「駆動力でもって姿勢を安定させる」ということですね。

今回は様々なクルマ、様々な環境において「法規に関係なく」思い切った運転を試すことができましたが、改めてアウディの「凄さ」、そして現代のクルマに用いられるテクノロジーの有用性を思い知らされた、と感じています。

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そのほかの画像はFacebook「アウディ・ダイナミック・ドライビング・エクスペリエンス」に保存しています。

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