ポルシェがマカンEVの追加情報を公開。Cd値はマカンの0.35からマカンEVでは0.25へ、ポルシェで初めて後輪ステアリング＋新世代アクティブサスを採用

｜　新型パナメーラでも様々な先進技術が導入されているが、マカンEVではさらなる先端技術が採用されることになりそうだ　｜

それでもまだまだ新型マカンEVには謎が多い

さて、ポルシェは新型「マカンEV」の開発を進めているところですが、今回はその機能や性能について一部の情報を公開。

まず概要を述べてみると、「Cd値0.25」「エアロダイナミクス」「バッテリー管理」「ステアリングフィール」「エレクトリックコンポーネント」についてであり、ここでそれらについて紹介してみたいと思います。

ポルシェはガソリンエンジン版のマカンに比較して「0.1も」空気抵抗を低減させている

このマカン・エレクトリックは、現行のマカンのプラットフォームを使用してパワートレーンをエレクトリック化したものではなく、「まったくの白紙から設計された」EV専用のブランニューモデル。

ポルシェにとっては 新しいプレミアム プラットフォーム エレクトリック (PPE) を採用する最初のモデルということになりますが、現行マカンを設計した時代に比較して現代では「仮想世界と風洞の両方でのシミュレーションがますます正確になり」、その恩恵としてCd値を（現行マカンの）0.35から0.25にまで下げることに成功した、と述べています。

「私たちが新しいモデルを開発するとき、常に重視するのはドライビングダイナミクスと精度です。 それがポルシェです。 それは私たちのDNAに組み込まれています。 しかし、常に効率も重要です。 そしてデザインです。 課題の 1 つは、成功を収めたマカン モデル シリーズの製品アイデンティティを維持しながら、同時に高効率、ひいては航続距離の確保に必要な空力要件を満たすことでした。 したがって、設計部門の開発段階とポルシェの最先端の風洞での空力テストにおいて、2つのチームのリーダーの間で緊密な協力を確保することが重要でした。

スタイル ポルシェ エクステリア デザイン ディレクター：ピーター ヴァルガ

このチームワークを通じ、ポルシェはそのデザインDNAと航続距離を最適化した空気力学を組み合わせることに成功したといい、これは主にポルシェ アクティブ エアロダイナミクス (PAA) のコンポーネントによって達成されたそうですが、空気力学および空気音響担当ディレクターのトーマス ウィーガンド氏によれば「アクティブな空気力学要素はすべて航続距離に大きく貢献します。よってマカンEVでは自動的に展開するリアスポイラーとフロントエアインテークのアクティブ冷却フラップを備えています」。

加えてアンダーボディにも可変要素があり、車両のフロアは、リアアクスル部分も含めてレーシングカーのように「完全にフラット」。

なお、フェアリングには柔軟性がありリバウンド時の空気抵抗も低く抑えられ、これはディスク形状を持つホイールと、空気力学的に最適化されたタイヤのサイドウォールと組み合わせた革新的なソリューションなのだそう。

このあたりの詳細は追々公開されることになりそうですが、こういった優れたエアロダイナミクスにより、マカンEVは（すべてのバリエーションにおいて）最低500kmの航続距離を誇ることになる、と言及されています。

マカンEVに搭載されるリチウムイオンバッテリーパックは100kWhの容量を持ち、そのうち最大95kWh をアクティブに使用できかつ、充電時間が短いということも一つの特徴で、これはダイレクトに利便性に繋がる部分だと考えてよく、これを可能とするのはかねてより報じられている「800Vアーキテクチャ」。

私たちの主要市場にはさまざまな充電規格があります。 したがって、テストの主な焦点は、プロトタイプを使用してさまざまな場所でこれらのさまざまなフレームワークの状態を確認し、必要に応じてテクノロジーを適応させることにありました。 充電はいつでもどこでも機能する必要があります。 800 ボルト充電ステーションでの新型マカンの DC 充電容量は最大270kW です。 400ボルトの充電ステーションでは、充電レベルを22分以内に10パーセントから80パーセントまで上げることができます。バッテリー内の高電圧スイッチにより、800ボルトのバッテリーを2つのバッテリーに効率的に分割することでバンク充電が可能になります。 定格電圧は400ボルトです。 これにより、追加の HV ブースターを使用せずに、特に効率的な充電が可能になるのです。

ポルシェ・マカンEVの開発にて重要視されたのは「ステアリングフィール」

上述の通りマカンEVは完全に新設計されたクルマであり、はじめてポルシェが「PPE」を採用するクルマ。

よって長いSUVの開発経験を持つポルシェといえどもこれまでと勝手が異なる部分もあったと見え、「ポルシェ特有のドライビングダイナミクスと馴染みのあるステアリングフィール」を実現することには多大な労力を割いたもよう。

さまざまなテスト段階を通じ、新しく開発されたコンポーネントとシステムを調整し、動作の安定性と相互作用のスムーズな機能を確保することを検証し、耐久試験においては「絶対的な限界で顧客のみが経験するような過酷な運転条件下（つまり最悪の状況）でシミュレートされ、現在までにマカンEVのプロトタイプはサーキットと公道あわせ（全台数で）350 万キロ以上のテストを完了したことについても触れられています。

そのテスト環境には「極端な気候や状況による負荷の下ですべてのアクティブな駆動コンポーネントの相互作用をテストするため」スカンジナビアのマイナス30℃からカリフォルニアのデスバレーでのプラス50℃までをカバーしており、どんな路面でも機能する必要があるため、舗装路だけでなくオフロード、砂利道、雪、氷の上でもテストを行うことに。

上で述べた通り、マカンEVは（いかにSUVそしてEVであっても）ポルシェらしい走りを実現する必要があり、そのためフロントおよびリアアクスルには最新世代の永久励磁型 PSMモーターを使用していますが、これらは450kWを超えるオーバーブーストに対応するほか、新世代の電子制御のポルシェ トラクション マネジメントは（最上位モデルの発生する）1,000Nmを超えるトルク配分をほぼリアルタイムで管理することができる、とのこと。

EVはそのパッケージング、重量、重心、そしてエレクトリックモーターの出力特性など”全て”がガソリン車とは異なるものの、これまで人気を博してきたマカンの特徴である「幅広い範囲の高性能と快適性」を提供するため、2バルブ ダンパーシステム、エアサスペンション、リアアクスル トランスバース ロック、そして初めてリアステアリング機能を備えた新世代のポルシェ アクティブ サスペンション マネジメント システムを導入した、とも説明されています。

こうやって見ると、ポルシェは常に新しい技術を開発し、そしてそれをモデルラインアップの上下に関わらず「最新モデル」へと投入することでそのクルマを進化させているということがわかり、どのモデルであろうとも文字通り「最新のポルシェが最良のポルシェ」ということなのでしょうね。

合わせて読みたい、ポルシェ・マカンEV関連投稿

参照：Porsche