｜ 当然ではあるが、1,156PSという途方もない出力を持ちながら、それをドライバーが扱えるクルマに仕上げている ｜
「常識では判断できず、表現することすら難しい」レベルに到達している新種である
さて、ポルシェの市販車史上「もっとも重く、もっともパワフルな」カイエン ターボ エレクトリックへと試乗。
その出力は1,156馬力にも達しており、これはぼくが今まで運転した中ではもっともパワフルなクルマです（これまでの最高はフェラーリ 849テスタロッサの1,050馬力）。
さらに重量についてもぼくが経験した中ではもっとも重く（これまでの最高はランクル250の2,410kg）、「出力、重量」ともに自分史上を大きく記録を更新する一台というわけですね。
もちろんEVなので「ターボチャージャー」は持たないものの、それでもポルシェが「ターボ」の名を与えるのは、「ポルシェにとっての”ターボ”とは、過給器の有無ではなく、他に先んじた最先端かつ最高の技術を用いたグレード」を意味するから。
つまりカイエン ”ターボ” エレクトリックとは、「カイエン エレクトリック」ラインアップの中で「最高かつ最先端」のクルマだということになりますが、ぼくの記憶の範囲だと、これまでは（911ターボなど）「ターボ」グレードが試乗車として配備されることは非常に稀で、しかしカイエン ターボ エレクトリックの試乗車が早々にやってきたということは、「ポルシェがそれだけカイエン ターボ エレクトリックに期待をかけている」ということなのかもしれません。
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この試乗レポートの要約
- カイエン ターボ エレクトリックは非常に大きなクルマである
- しかし大きさや重量、巨大なパワーを感じさせない扱いやすさ、フレンドリーさを持っている
- タイカン、マカンEVより「一歩先に」進んだコンセプトと車体制御技術を持っている
- 「EVにしかできないこと」で武装した、ガソリン車コンプレックスから完全に脱した「ガソリン車の代替ではない」新しいポルシェである
ポルシェ カイエン ターボ エレクトリックのスペック
まず、カイエン ターボ エレクトリックを数字的側面から見てみるとこんな感じ。
| 項目 | カイエン ターボ エレクトリック |
|---|---|
| 車両価格 | 2,101万円～ |
| パワートレイン | 2モーター・4WD |
| 最大出力 | 850kW / 1,156PS |
| 0-100km/h | 2.5秒 |
| 最高速度 | 260km/h |
| バッテリー | 113kWh |
| 航続距離 | 629km（WLTC） |
| DC充電 | 最大390kW |
| 全長 | 約4,990mm |
| 全幅 | 約1,980mm |
| 全高 | 約1,675mm |
| ホイールベース | 3,023mm |
| 車体重量 | 2,645kg |
| 荷室 | 最大1,588L＋フロント90L |
| 最大牽引能力 | 3,500kg |
ちなみにですが、カイエンEVには「カイエン エレクトリック」「カイエンS エレクトリック」「カイエン ターボ エレクトリック」の3モデルが設定されていて、その価格（SUV）はそれぞれ以下の通り。
- カイエン エレクトリック：1,335万円
- カイエンS エレクトリック：1,676万円
- カイエン ターボ エレクトリック：2,101万円
つまりターボは、ベースモデルから766万円高いものの、出力は442PSから1,156PSへと「倍以上」に引き上げられており、そう考えると「ターボはお買い得」なのかもしれません。
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ポルシェにとって「ターボ」は特別な存在である
上述の通り、ポルシェにとっての「ターボ」とは揺るぎないフラッグシップではありますが、その地位を視覚的にも示すように取り入れられたのが「ターボナイト」。
これはチタンっぽいグレーを持つ専用カラーで、内外装のあちこち、そしてエンブレムや装飾、ステッチに至るまで使用されることで「ほかグレード」との差別化を示すもの。
ウインドウモールも「ターボナイト」ですね。
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ほぼ5m×2m。実車はかなり大きい
カイエン ターボ エレクトリックを目の前にすると、まず感じるのがその大きさで、そのサイズは以下のように「堂々たるもの」。
- 全長：約4,990mm
- 全幅：約1,980mm
- 全高：約1,675mm
- ホイールベース：約3,023mm
全長はほぼ5m、しかもミラーを含めれば全幅は約2.2mになり、日本の立体駐車場や狭い市街地での走行を考慮すると「けして小さくないサイズ」ではありますが、日常の足として「4,925mm x 1,980mm」というランドクルーザー250に乗っている身としては「なんとか恐れずに挑めるサイズ」。
参考までに、ランクル250のホイールベースは2,850mm、一方でカイエン ターボ エレクトリックだと3,023mmなので「かなり差がある」ものの、カイエン ターボ エレクトリックは「EV専用設計のプラットフォーム」を持っており、フロントにエンジンを積まないという構造によってこのロングホイールベースを実現しています（ガソリン版のカイエンに比較しても約130mm長く、そしてここで稼いだ数字は居住空間の拡大に割り当てられる）。
ちなみにリアバンパー端にはブレードが格納されており、これは一定速度以上になると「せり出すことで」車体を”ロングテール”化し安定化させるためのデバイスですが、こういった奇想天外なカラクリを積極的に導入するもまたポルシェの特徴です。
そして車体底面は「完全フラット」となり、これもポルシェにとっての「おなじみ」なところではありますが、EV世代になって「ますます平らに」なったようにも思います。※カイエン エレクトリックはこれまでのポルシェが持つエアロダイナミクスとはかなり異なるものである※フロアにバッテリーを敷き詰めるという性質上、室内側のフロアはちょっと高め
1,156PSという数字が意味するもの
カイエン ターボ エレクトリックの最大の特徴は、もちろんそのパワー。
850kW＝1,156PS
この数字だけを見ると、もはやSUVというよりスーパーカーの領域に入っていて、実際のところ0-100km/hは、わずか2.5秒となっており、これはブガッティ・シロン、ランボルギーニ・レヴエルトと同じタイムだといえば「どれだけ速いか」がわかるかと思います。※ぼくがいままで運転した中では2番目に速いスペックである
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試乗：最初に驚くのは「静かすぎること」
そして走り始めて最初に感じるのは、速さではなく「静かさ」。
当然ながらガソリンエンジンそのもの、そしてエキゾーストシステムが発するサウンドが存在せず、しかしこれだけのサイズとパワーを持つカイエンが、ほとんど無音のままスッと動き出す感覚は非常に独特（異質と言ってもいい）。
しかもアクセルを軽く踏んだだけでも、モーターならではの瞬間的なレスポンスを示すことになり、ガソリン車のように・・・。
「アクセルを踏む」
↓
「エンジン回転が上がる」
↓
「トランスミッションが変速する」
↓
「加速する」
という時間差がほぼないのが大きな特徴。
正直ぼくは「短気」なのでこのエレクトリックモーターならではの”遅延がない””踏んだ瞬間にクルマが動く”加速を非常に気に入っており、コレクションとしての価値を考慮しないのであれば、そして売却時の値下がりを気にしないのであれば、EVは「ベストな選択のひとつ」であるとも考えているわけですね。
参考までに、ドライブモードが「ノーマル」だとEVっぽい「ヒューン」という近接音を発するものの、「スポーツ」だとV6エンジン、「スポーツプラス」だとV8エンジンを模したサウンドを発生させ、そしてこのサウンドはスポーツモードとは別に「自由に」設定できるのだそう（オプション）。
そしてこのV6とV8サウンドはかなり「実際のガソリンエンジンに忠実」で、かつ余計なノイズが乗っていないためにピュアなビートを届けてくれることになり、とくにV8だと「快音」そのものです。
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アクセルを踏み込むと「SUV」という言葉がどこかへ消える
そして「ちょっと」アクセルを踏み込むとこのクルマの本領が発揮され、SUVに乗っているという感覚が途中から消えてしまうほど（公道での試乗なので法定速度内）。
そしてガソリン車のように「回転数にトルクがついてくる」「どんどん加速度が強くなる」のではなく「最初から最後まで一定の感覚で加速する」のはEVならでは（ガソリン車とはフィーリングがぜんぜん違う）。
つまりポルシェはこのクルマを「ガソリン車の代替」ではなく「EVとして」世に送り出したということが分ります。
それでも「怖いクルマ」ではない
面白いのは、これだけのパワーを持っているのに運転していて恐怖を感じないことで、これはポルシェの多くのクルマに共通するところかもしれません。
多くの場合、ポルシェの速度感は非常に「希薄」で、とんでもない速度が出ていたとしても「室内で感じる速度感がかなり低く」、つまりそれは「安定しているから」。※逆にホンダSuper-ONEはおそらく意図的であるが、実際の速度以上に「速く感じる」設定であった
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そしてカイエン ターボ エレクトリックは「速度感がほかのどのポルシェよりも希薄」だと言ってよく、さらにはカーブを曲がる際の「慣性を全くと言っていいレベルで感じない」クルマ。
その秘密はシャシーにあり、カイエン ターボ エレクトリックでは、EVならではの低重心を生かしつつ、ポルシェらしいシャシー制御を組み合わせているわけですが、特に印象的なのがコーナーに入ったときで、車体サイズから想像するよりも明らかに軽快な挙動を見せています。
その後カーブを「曲がり続けても」車体が外に膨らんだり傾いたりすることはなく、しかし「重いクルマを電子制御で無理やり曲げている」という感覚もなく、極めて自然なフィーリングで曲がってゆくわけですね（とにかくよく曲がるクルマである。最初のカーブを曲がった時点でまず驚かされることに）。
もちろん物理的な重量は消えていないのですが、重量そのものが喪失しているというか（しかしけしてフワフワしているわけではない）、ここもなんともいえない不思議な感覚であり、現在のところうまくこれを表現できないのがちょっと残念。
ただ、今後様々なEVのステアリングホイールを握ってゆけば、その過程でEV独特の加速感ともども、この足回りのセッティングについてもうまく表現できる方法を見つけることができるのではないか、とも期待しています。
乗り心地は最上級
参考までに、マカン エレクトリック（4S）では、段差を超える際などに「重量」を感じさせる場面があり、たとえば（ディーラーの駐車場からといった状況など）歩道をまたいで道路に出るような場合、「ドスン」という、とんでもなく重いものが道路に下りているような間隔があったものの、カイエン エレクトリックではそういったこともなく、まるで段差がないかのように、そして重量を感じさせずに「スッと」乗り越えるのが印象的。※減衰力の調整だけではなく、タイヤを地面に「押し付ける」という制御を取り入れているためだと思われる
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ちなみに「乗り心地」については申し分なく、ぼく的にはガソリン版カイエンであっても「ロールス・ロイス・カリナン、ベントレー・ベンテイガよりも優れた乗り心地を持っている」という評価を与えているため、より（ガソリン版カイエンに比べ）設計が新しい「エレクトリック」であれば間違いのないところ。
路面からの衝撃を抑え込み、しかし柔らかすぎて不安定にならず、加速時や減速時のノーズリフト / ノーズダイブも「ほぼ完璧に」抑え込まれており、まさに文句のつけようがないレベルです。
600kW級の回生ブレーキも強烈
興味深いのが回生ブレーキで、カイエン エレクトリックは最大600kWの回生能力を持っており、これはポルシェによれば「フォーミュラEに匹敵するレベル」。
しかも日常走行では、ブレーキ操作の約97％を電気モーターによる回生で処理できるといい、つまり従来の摩擦ブレーキはほぼ使用しないということになりますが、感覚的には「回生ブレーキっぽさを全く感じない」という印象で、これは多くのほかのEVとは全く異なるところでもありますね。※それでもカイエン ターボ エレクトリックには10ポットというとんでもなく巨大なブレーキキャリパーが装備されている
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そしてこの「回生」をうまく制御しているからなのか、制動力発生時、停車直前の姿勢とショックについても非常によくコントロールできている、という印象。※ただしここはBMW iX3のほうが優れた制御を見せているようにも思う
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カイエン ターボ エレクトリックは「ガソリン車っぽさも残し」、しかし「EVにしかできないことも」
こういった感じで「従来のガソリン車」っぽい部分もあれば「EVにしかできないこと」も盛り込まれているのがカイエン ターボ エレクトリックではありますが、ぼく的な印象としては「加速、トルクベクタリング、サスペンション」は新世代のEVならではというもので、その反面「インテリア、ブレーキング、軽く流している時のフィーリング」は従来のガソリン車を彷彿させるもの。
普通に運転していれば「ガソリン車っぽく」、しかしひとたびムチを入れると「EVならではの俊敏性が顔を出す」クルマでもあり、ポルシェが「ガソリン車の置き換えとして」このクルマを作ったわけではないということもわかります。
こういった「内燃機関車とEV両方の」雰囲気を感じさせるセッティングはポルシェの意向によるものと思われ、これはおそらく「EVへの移行期だから」ということで（保守的な傾向があるポルシェの）顧客に配慮したものだとも考えられ、しかし時間が経過するにつれて「EVっぽさ」の比率が高くなるのかもしれません。
参考までに、現在EVにおける各社の対応は大きく異なっていて、例えば同じ時期に発売されたBMW iX3とメルセデス・ベンツCLAだとこんな相違も（こういった方針の違いによって、そのブランドがどういったスピードで電動化を進めようとしているのかもよく分かる。急激過ぎる飛躍は顧客の離脱を招くが、BMWはこれまでのデザインの変遷を見ても分かる通り、顧客離れを恐れていない）。
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カイエン ターボ エレクトリックの気になるポイント
一方で、すべてが完璧というわけではなく、最大の問題はやはり車体の大きさとその重量。
全長約5mに全幅約2mというサイズは日本の道路環境ではかなり大きく、また2,645kgという数字も小さなものではなく、「重さを感じさせない」といえど、この重要は確実にタイヤの寿命を縮めることとなり、よって少なからずメンテナンスコストに跳ね返ってくる部分です。
そしてもうひとつは2,101万円からという価格であり、さらに「ポルシェなので」、オプションを選んでゆけば車両価格は簡単に上昇してしまい、したがって、実際の購入価格は2,500万円、あるいは3,000万円という領域に入ってくる可能性も十分に考えられます。※「未知数」ではあるものの、売却時には無視できない金額を失うことになるのかもしれない
ただ、この「ターボ」ではなく「ベース」グレードのカイエン エレクトリックであればその価格は1335万円に収まっており、そしてベースグレードのカイエン エレクトリック（442馬力）に近い出力（408馬力）を持つマカン 4 エレクトリックの価格は1120万円なので、その差は”さほど”大きくはなく、そしてクルマとしての完成度を考慮するならば「マカンよりもカイエンを選ぶ」ほうがいいのかもと思ったり。
まとめ｜ポルシェがEVで見せた「次のカイエン」
カイエン ターボ エレクトリックはポルシェのEV戦略を象徴するモデル。
これまでのカイエンが「スポーツカーのDNAをSUVに持ち込んだクルマ」だったとすれば、このモデルは「EVの圧倒的な性能を、ポルシェのシャシー技術によって新種のスポーツカーとして成立させたクルマ」とも表現可能。
そこには「EVだからこそ実現できた性能」があり、ポルシェは「タイカン」「マカン エレクトリック」を経て、ようやくEVを「ガソリン車コンプレックス」から解放することができ、ガソリン車とは異なる世界線上にある乗り物に仕立て上げることができたという印象を受けています。
その意味において、カイエン ターボ エレクトリックは「過去」よりも「未来」を見ているクルマだと捉えるべきであり、新しい顧客を取り込み、そして新しい時代を作ってゆく存在だと考えるべきなのかもしれません（フェラーリ「ルーチェ」ほどではないが、カイエン エレクトリックもまた、それまでの製品ラインとは異なる方向性を持つモデルである）。
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