｜ フェラーリは現在「大衆向け」「エンスージアスト向け」という2つの方法を提供している ｜
849テスタロッサは「ハイブリッド」を最大限に活用した最大限のフェラーリでもある
さて、フェラーリ849テスタロッサ「アセットフィオラノパッケージ」へと試乗。
この「アセットフィオラノパッケージ」はSF90にて初めて登場した「サーキット志向のパッケージオプション」で、それまでのハンドリングパッケージをさらに推し進めたものというイメージです。
フェラーリの言葉を借りるならば、「ダイナミクス性能と空力性能を最大化するための仕様」とのことで、単に足回りを固めたり、あるいは軽量化するというパッケージではなく、849テスタロッサのキャラクターそのものを”よりサーキット寄りへ”と変えるパッケージでもあり、ある意味では849テスタロッサの本質を引き出すオプションであると言えるかもしれません。
「アセットフィオラノパッケージ」とは
そこで以下がこのアセットフィオラノパッケージ装着時の主な変更点ですが、このパッケージは上述のとおり849テスタロッサのキャラクターを「先鋭化」するもので、そのためにいつくか「失うもの」が出てきます。
その最たるものが「標準仕様のマグネライドを廃止し、シングルレートダンパーを採用する」ことに起因するもので、「乗り心地がハードになり」「フロントリフターの装着が不可になる（ただしフェラーリのプレスリリースによれば、マグネライドを維持してフロントリフターを組み揉めるようだ）」こと。※もちろん、これらのほかに銀行口座から800万円くらいのオプション代金が消え去ることになるが、車両売却時には（標準仕様よりも評価が高いので）その多くは戻ってくることになる
「アセットフィオラノ」パッケージの変更点
| 項目 | 標準仕様 | Assetto Fiorano |
|---|---|---|
| パワートレイン | 4.0L V8＋3モーター | 同じ |
| システム最高出力 | 1,050cv | 1,050cv |
| 駆動方式 | 4WD | 4WD |
| 0-100km/h | <2.3秒 | <2.3秒 |
| 軽量化 | ― | 約30kg |
| ホイール | 20インチ | 20インチ |
| ダンパー | Magneride系 | Multimatic製シングルレート |
| スプリング | 標準 | 約35％軽量化 |
| ロール | 標準 | ロールグラディエント約10％低減 |
| フロントエアロ | 標準 | 大型フリック＋追加ボルテックスジェネレーター |
| リヤエアロ | ツインテール（ダックテール形状） | ツインウイング |
| タイヤ | 標準 | Michelin Pilot Sport Cup2選択可 |
| フロントリフター | ― | 条件付きで選択可能 |
そしてぼくが今回の試乗において確かめたかったのは、「アセットフィオラノパッケージを装着した状態でも、問題なく公道を走行できる乗り心地を確保できているのか」ということで、その理由は「もし次にオーダーするフェラーリに、アセットフィオラノパッケージが用意されているならば、それを選ぶ可能性が高いから」。
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参考までに、このツインウイングは「縦方向のダウンフォースを最大で3倍、車両全体でのダウンフォースを350km/h時点で415kgにまで増強することが可能なのだそう（それを体験する機会はぼくにはないであろう）。
849 テスタロッサとは
そこでフェラーリ849テスタロッサを振り返ってみると、これはフェラーリの新世代におけるハイパフォーマンスPHEVとして登場したハイブリッドスーパーカー。
名前こそ往年の「テスタロッサ」を受け継いでいるものの、メカニズム的には1980年代のテスタロッサとはまったく別物で、リアミッドに搭載されるエンジンは4.0L V8ツインターボ（830馬力）を発生し、これに3基のモーターを組み合わせ、システム最高出力は1,050馬力にも達するわけですね。※最大トルクはV8単体で842Nm。エンジン最高回転数は8,300rpm
7.45kWhのバッテリーを搭載しEV走行も可能となっていて、リバース（バック）時にはエレクトリックモーターのみという周囲に配慮した仕様を持っています。
なお、V12を持たないこと、テスタロッサが採用していた「サイドやリアのフィン」を持たないことから「テスタロッサの名にふさわしくない」という声も多いようですが、849テスタロッサは（80年代の）テスタロッサよりも、「250テスタロッサ」を強く意識しており、よってぼくらがよく知る、あのスーパーカーとしてのテスタロッサと大きく異なるのはある意味で当然なのかもしれません。
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849テスタロッサには多くの改良が盛り込まれる
この849テスタロッサは「SF90ストラダーレの後継」という位置づけで、メカニカルな面で多くの改良を受けていますが、インターフェースにおいてもいくつかの改良があり、まず最大のものとしては「物理的なエンジンスターターが復活したこと」。※しかも質感がかつてのフェラーリに採用されていたものよりも高くなっている
さらにはスポーク上のスイッチも物理式となり、表面処理も「ちょっとつや消し」っぽくなったことで指紋がつきにくく（目立ちにくく）なっています。
ちなみにですが、フェラーリはこの「ステアリングホイール上のタッチ式スイッチ」につき、導入直後から（短い期間において）複数回の改良を行っていて、これは他の自動車メーカーでは考えられないようなスピードですね（VWは静電式スイッチであれだけ批判を浴びながらも、改良までに数年を要した）。
そしてこれは、「アップデートが勝敗を分ける」モータースポーツの世界が”本業”であるフェラーリならではのスピード感であるとも考えていますが、こういった操作系は「速さ」に直接関係するものではなく、しかしフェラーリは「顧客の声を聞き入れ、コストをかけて」この改良を行ったということに。
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さらに「細かい改良」について触れてみると、フェラーリはSF90とローマにて、この新しい「Hシフト」「航空機のスロットルレバー」モチーフのシフトスイッチを導入していますが、その初期は「ベース部、レバーともにツルピカ」で、これはちょっと安っぽく、しかも指紋がつきやすいというシロモノで、しかし最新バージョンでは「ブラシ仕上げを導入し、指紋がつきにくくなっている」。
これもやはり「速さ」に直結するものではなく、しかしフェラーリは顧客満足度を向上させる＝商品価値を向上させるためにたゆまぬ努力を続けているということの証左ではないかとも受け取っています（この部分も何度かのアップデートを、かつ非常に速い速度で繰り返している）。
フェラーリというと、一般に「天上天下唯我独尊、顧客を無理やり黙らせ従わせる支配者」のようなイメージを持ってしまいがちではあるものの、実際のところはそうではなく、非常に多くの情報を収集し、必要なことであれば「機能や安全に関わることではなくとも」即座に対応するという姿勢を持っていることがわかりますね。
一方、どうしても気になるのがこの「ナンバープレートの位置」で、これは今までにも顧客からさんざん（位置変更の）要望が出されているのだとも考えており、かつこの位置だとデザインはもちろん、せっかくフェラーリがこだわった空力性能や冷却性能を阻害してしまうと思うのですが、フェラーリにとって、ここは「それほど重要ではない」のかもしれません。
ナンバープレートの位置変更にはセンサー類の設計変更が必要ではありますが、ランボルギーニはこのあたり「実に上手に」ナンバープレートを装着すべくデザインを行っていて、フェラーリにもこういった配慮を期待したいと思ったり（そして、そう考えるのはぼくだけでは無いはずだ）。
参考までに、最新のフェラーリではステアリングコラム上に「居眠り / よそ見検知」のためのセンサーが取り付けられていて、これは「法規によって」装着せざるをえないもの。
そしてこの法規は849テスタロッサ設計時にはまだ導入されていなかったのか、実際にこのセンサーを装着することでメーター表示の一部（オドメーターなど）がセンサーの背後に隠れてしまっていて、ここもそのうち（メーターグラフィックに）改良が入るのかもしれませんね。
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フェラーリ849テスタロッサ「アセットフィオラノパッケージ」に乗ってみよう
そこでここからは849テスタロッサの試乗ですが、公道かつ一般道での試乗でもあり、法規を遵守しての試乗なので「限界を試す」「パフォーマンスを追求する」ような運転は行っておらず、先述のとおり「アセットフィオラノパッケージにぼくが耐えることができるのかどうか」を確認するにとどまっています。
ただ、試乗路はトラックターミナル周辺ということで「荒れていたり」「うねっていたり」、全く逆に「新しい塗装が施されていたり」とその足回りの挙動を見るのに最適であったのもまた事実。
ざっとした印象だと、「あらゆる挙動が軽い」というものがあり、これはフロントモーターが「引っ張る」ということ、そしてバネ下重量が軽減されたことが影響しているのだと思われ、たとえば交差点であっても「クイックかつシャープに」クルマの向きが変わるため、非常に楽しいという印象を受けることに。
いうなれば、標準仕様よりも「一瞬早く」クルマが反応するようにも思われ、これは「せっかちな」ぼくに向いているんじゃないかという感じです。
なお、足回りの硬さはさほど気にならず、「うねり」「段差」はうまく衝撃を吸収し、しかし「洗濯板のような」段差が続く路面ではそれなりのショックを伝えるものの、これはどのクルマでも同じであり、さほど問題にはならないかもしれません。
1,050cvを「怖くなく使える」
849テスタロッサで最も驚かされるのは「加速性能」で、0-100km/hは2.3秒未満という数字が示す通り、ほぼ現代の技術では「限界」ともいえるレベルに到達しています。
もちろん今回はその性能を試してはいませんが、849テスタロッサで重要なのは「この加速性能を実現するために、1,050馬力を正確に使用している」ということ、そして「誰でも1,050馬力を扱える」ということ。
849テスタロッサにはSSC 9.0、eDiff、FDE 2.0、ABS Evo、FIVEなど、フェラーリ最新世代の車両制御システムが搭載されていますが、エレクトリックモーターによる瞬間的なトルクとV8ツインターボのパワーを4輪へ極めて緻密に配分するというロジックを持っており、830馬力 / 後輪駆動の296GTBに比較しても「その数字の差以上に速く、軽く、反応に優れる」ように感じられ、エレクトリックパワーを極めて効率的に使用しているという印象です（それはル・マンの覇者、499Pも証明している）。
なお、849テスタロッサではV8エンジンのパワーバンドが「（それまでのV8オンリー車に比較して）上」に移行しており、それはハイブリッド化によって「下の方をエレクトリックモーターに任せて、ガソリンエンジンは上の方で仕事をさせる」という役割分担が可能になったから。
つまりお互いの得意分野におけるメリットを発揮し、逆にお互いの不得意分野を保管するという共生関係が成り立っているともいえますが、これは非常に重要なところだと考えられ、というのもこれによって「スポーツカーらしさを取り戻ることができるようになっているから」。
20年くらい前のスポーツカーだと「高回転重視型のエンジンを積み、パワーバンドを3,000回転くらいに設定し、シフトアップのタイミング、通常走行時の回転数もそれくらい」といったことが許容されていましたが（ランボルギーニ・ガヤルドLP560-4がそうだった）、いまでは厳しい環境規制によって常用するエンジン回転数を引き下げねばならず、よって「1,000〜1,500回転くらいでポンポンと自動でシフトアップし、とにかく回転数を低く抑える」というセッティングへと移行しています。
849テスタロッサは「ハイブリッドなしには」語れない
これの（スポーツカーにとっての）弊害はそのレスポンスに現れ、大排気量ターボエンジンの場合だと「走行中、追い抜きをかけようと思ってアクセルを踏んでも（加給がかからないので）加速しない」ということになってしまい、これはある意味「最高速を犠牲にし、街なかでの乗りやすさを重視した小排気量コンパクトカー」にも劣るということに（実際、街なかに限ればコンパクトカーはかなりキビキビ走る）。
そして849テスタロッサもまた（環境規制のため）エンジン回転数が低く抑えられており、普通に走って入れは時速50キロくらいで5速に入り、その際の回転数は1,500rpm以下。
もしこの状態から「ガソリンエンジンだけで」加速しようとなると、アクセルを踏んでも「あれれ」状態になってしまって加速体制に移るには回転数の上昇をまたねばなりませんが、この「ラグ」を補うのがエレクトリックモーターということになり、そしてガソリンエンジンが本領を発揮できるようになった領域において「バトンタッチ」するという仕組み。
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こういった構造を考慮するに、849テスタロッサのパワートレインは「V8エンジンにエレクトリックモーターを加えただけ」でないということがわかり、V8エンジンの本質を引き出すため、V8エンジンの出力特性を高回転寄りへと変更し、一方「スカスカ（というほどでもないけれど）」になってしまった低回転域をエレクトリックモーターでカバーするという「お互いの存在を前提とした設計」となっているわけですね。
なお、最近は「レーシングカーと共通する設計を持つエンジンを積む市販車」が増えていますが（フェラーリ296シリーズしかり、ランボルギーニ・テメラリオしかり）、これは「レール用エンジンと言えば下がスカスカ」で今までは市販車に転用することが難しかったものの、ハイブリッド技術のおかげで市販車への転用の道が開かれたのだとも考えることが可能です。
ガソリンエンジンは「吸気、圧縮、爆発、排気」という4つのサイクルを繰り返し、このサイクルを消火することでトルクを生じさせますが、この間隔はエンジン回転数が低くなればなるほど長くなり（マルチシリンダー化である程度補える）、しかしエレクトリックモーターはこのサイクルを経る必要がなく最大トルクを瞬時に発生させることができるため、「エンジン回転数が低い領域においてエレクトリックモーターを活用する」というのは極めて理にかなった選択です。
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そしてエレクトリックパワートレインは新しくなればなるほどその制御の正確性が向上していて、「お荷物」ではなく「速く走るにはなくてはならない存在」になりつつあるというのがぼくの印象。
これはたとえば、かつて「AT」は重くて反応が遅く、速く走るには「まったく不向きな」選択であったものの、いまでは「速く走るにはAT以外の選択肢はない」というように認識が（技術の進化とともに）変わったことにも似ているのかもしれません。
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とにかく現時点では「ハイブリッド」というイメージだけで損をしているのが849テスタロッサということになりますが、ぼくとしてはこのクルマを非常にポジティブに捉えていて、そしてこのクルマの素晴らしさを理解するには、「V8オンリー」のミドシップフェラーリと乗り比べてみるといいのかもしれません（V8オンリーにも固有の素晴らしい個性があり、ドラマチックな盛り上がりについてはハイブリッドに勝ることも間違いはない）。
参考までに、ここ最近ぼくはいろいろなクルマに試乗するようにしていて、それは自分の経験を最新の技術に対応できるようアップデートさせるためですが、最新世代のEVを何台か乗るうち、なんとなく「エレクトリックモーターの特性と、エレクトリックモーターにしかできない制御」を理解できるようになったような気がしていて、しかし現時点ではうまくそれを言葉にすることはできないものの、「そのうち」うまく表現できる方法を見つけることができるんじゃないかとも考えています。
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規制には逆らえない
もうちょっとだけ「規制」について触れておくと、上述の通り「とにかくエンジン回転数を低く抑える」必要があるというのが現状で、これによるぼくらカーガイ的弊害は「エキゾーストサウンド」。
つまり通常走行時のエンジン回転数が低いためにエキゾーストサウンドが小さいままにとどまり、さらにこちらも騒音規制の影響を受けるため、かなり抑えられているという状況です。
よって、849テスタロッサの場合、走行中だと「4,000回転位でも」まだタイヤの発するロードノイズのほうが車内へと大きく響くほどであり、そのため（車内で）動画を撮影したとしても、「一般道での走行である限り」エキゾーストサウンドを再生する動画から確認することは非常に難しく、これについては「いたしかたない」部分でもあって、エキゾーストサウンドに関しては高速走行、あるいはサーキット走行でなければお届けすることが難しいと理解いただければと思います（そこに期待する人が多数いることも重々承知はしているが、そのために法を犯すことはできない）。
結論
今回の試乗の目的、つまり「アセットフィオラノパッケージを選んだとしても、ぼくの体が耐えることができるのか」を確認することについて、結論から言えば「まったく問題はない」。
むしろ、このオプションを装着することで「より鋭く」反応するようになったことを優先して評価すべきであり、「フェラーリが本来実現したかったこと」を実現するのがこのアセットフィオラノパッケージであると認識すべきなのかもしれません。
いまやフェラーリは年間1万台を超える「量産車」メーカーであり、「一部の人だけに向けた」尖ったスーパーカーばかりを作ることはできず、よって通常バージョンはある意味で「より広い対象に向けた」セッティングとし、しかしフェラーリの本質を愛する人に向けた仕様も別途「アセットフィオラノパッケージとして」用意するところがフェラーリのファンに対する回答でもあり、このパッケージはある種の「ギフト」なのかもしれませんね。
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849テスタロッサ：主要スペック
| 項目 | 849 Testarossa |
|---|---|
| エンジン | 3,990cc V8ツインターボ |
| エンジン最高出力 | 830cv |
| システム最高出力 | 1,050cv |
| 最大トルク（V8） | 842Nm |
| モーター | 3基 |
| バッテリー | 7.45kWh |
| 駆動方式 | 4WD |
| トランスミッション | 8速DCT |
| 0-100km/h | 2.3秒未満 |
| 0-200km/h | 6.35秒 |
| 最高速度 | 330km/h超 |
| 全長 | 4,718mm |
| 全幅 | 2,304mm |
| 全高 | 1,225mm |
| ホイールベース | 2,650mm |
| 乾燥重量 | 1,570kg（オプション含む） |
| 重量配分 | 45：55 |
| EV航続距離 | 最大25km |
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