マツダとスバルはトヨタ比7倍のリコール率。それでもトヨタが見下され、マツダ/スバル人気の謎

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マツダの「同一案件に二回のリコール」がちょっと衝撃的だったわけですが、やはりマツダはけっこうリコールが多い、という印象があります。
そこで、2018年現在までのリコールについて、トヨタ、ホンダ、日産、マツダ、スバル、三菱についてざっと調査。
なお「エアバッグ関連」のリコールは自動車メーカーに帰責性がないものとして「除外」しています。

2018年のリコール発生内容はこんな感じ

下記がメーカー別、そして車種別にリコール発生（2108年1〜4月）を拾ってみたもの。
ホンダはなんと0件、そして最多はスバル。
ただしスバルの場合、全てが「検査不正」であり実際に不具合があったわけではなく、これを「除外」するとマツダがリコール車種数トップということに。

同じリコールでもその質は全く異なる

なおリコールは「多い少ない」のほかにも注目すべき要素があり、それは「不具合件数」「事故の有無」「発見の動機」。

不具合件数はもちろん少ない方がよく、トヨタやホンダはだいたい「0件」。
スバルやマツダはこの件数が多い傾向があります。

不具合件数の多寡はそのまま「品質管理体制」をあらわしていると考えてよく、これがゼロだと「そのメーカーは車の発売後も自分たちで品質を追求する体制がある」、不具合件数が多いと「発売後に自分たちで品質をチェックする体制がない（だから問題が起きてはじめて品質に不備があることに気づく）。

加えて問題発生から行動までの「スピード」もここに見ることができ、少ないと「素早く行動」、多いと多くの問題が起きてからようやく行動（リコール対応）している、ということに。

そして「事故の有無」ですが、記憶に残る範囲では「有」は見たことがなく、もしこれが「有」だと致命的、と言えそう。

「発見の動機」について、トヨタやホンダは「自社の検査」で発見した例が多く（だから不具合件数が0件）、つまり市場（消費者）からの報告を待たずに自ら問題を発見できる体制を築いている、と言えます。

反面マツダやスバルにおいて、問題を発見した動機は「市場からの報告による」が大半。
自分たちでは問題を発見できず、消費者から指摘されてはじめて問題に気づくことになった、ということですね。
そのほかサプライヤーからの連絡によるという理由や、輸入車だと「本国からの連絡」というものもあります。

もちろんリコールの内容そのものも重要ですが、マツダは「ブレーキ」「エンジン」「ヘッドライト」など、車の走行性能や安全性に関わるリコールが多いのも事実。

リコール「率」も重要な要素

なお、リコール件数だけではなく、重要なのは「販売台数に対するリコール数」、つまりリコール率。
販売台数に対してのリコール台数を計算した方が正確だとは思いますが、台数を拾うのはあまりに時間がかかるので、ざっと以前に計算してみたのが下記の数値。

2017年前半のリコール件数と販売台数を調べ、販売台数に対するロコール件数を比率で示したもので、数字を見る限りではマツダ/スバルは（一番比率の低い）トヨタの7倍くらい、日産はトヨタの5倍くらい、ホンダは1.4倍くらいのリコールを出している、ということに。

上の項目での説明を当てはめると、トヨタやホンダは販売台数が多いのに「問題発生件数がゼロもしくは少なく」、これは品質管理体制が整っていることを示唆します。

一方でマツダ、スバルは販売体制の割にリコールの数が多く、トヨタやホンダの「逆」ですね。

こういった客観的な事実もあり、ぼくはトヨタとホンダを高く評価していて、スバルとマツダはあまり評価できない、とも考えています（これは世間一般に言われる「車好きはスバルとマツダを評価するが、トヨタを嫌う」のとはまったく逆の見解）。
トヨタやホンダはそもそもリコールが非常に少なく、リコールがあったとしても消費者の車に問題が出る前にこれを把握し素早く行動しているものの、マツダやスバルは問題を把握することが難しく、消費者のもとで問題が数十件、数百件と発生したのちにようやくそれを把握している、ということに。

しかしながら、世間ではスバル、マツダのほうが評価が高い傾向にあり、これはスバル/マツダが品質面をカバーできるだけの魅力ある車作り（デザインやシンメトリカルAWDなどのコアバリューがある）を行なっている、ということの証左なのかもしれず、リコールを件数だけで語れないのと同様、クルマも品質のみで語るべきではないのだ、ということなのでしょうね。