｜ そのハンドリング性能には驚いた ｜
さて、新型ホンダ・シビック・タイプRに試乗。
新型シビック・タイプRは10月に発売されたばかりのニューモデルですが、外観の変化は比較的小さく、「フェイク」っぽかったグリルのデザインが変更された程度です。
そしてエンジンなどドライブトレーンについても大きな変更はなく、ホンダによると「新型シビック・タイプRは、サーキットでの走行性能を高めるためにエンジンの冷却性能とブレーキ性能を向上させ、”走る、曲がる、止まる”という基本性能向上を中心に改良を施した」。
つまりは「ファインチューン」によって質を高めるというホンダらしいマイナーチェンジが施されたのが新型シビック・タイプRということになりますね。
ちなみにこちらは前期モデルの試乗レポート。
新型シビック・タイプRの外観はこうなっている
新型シビック・タイプRの外観は先代とほぼかわりはなく、上述の通りフロントバンパー左右のグリルが「ダミーグリルのようなメッシュ」ではなくなったくらい（リアバンパーのほうはまだメッシュ風デザインが用いられている）。
改めてみるとフロントバンパーの（左右外側への）張り出し、フロントフェンダーの張り出しはかなり大きく、相当な迫力を持つ車であることがわかります。
なお、このフロントトレッドの広さは「すなわちコーナリング重視」のキャラクターを表している、とも言えそう。
なお、最低地上高は12.5センチ。
フロントリップもそこまで低くはなく、日常的な使用環境において、先端を擦ることも少ないかもしれません。
なお、ボディ下部に取り付けられたエアロパーツの表面は「カーボン調」。
リアウイングはけっこう複雑な形状。
「飾りではない」ということがよくわかりますね。
ルーフにはボルテックスジェネレータ。
リアディフューザーはけっこう大きく、そしてテールパイプは先代から引き継いだ3連。
両脇の大径パイプは大流量による排気、そしてセンターのパイプはサウンドを担当します。
新型シビック・タイプRに乗ってみよう
ここでシビック・タイプRに試乗してみたいと思います。
シビック・タイプRは比較的大きなクルマで、全長4,560、全幅1,875、全高1,435ミリ。
とくに全幅1875ミリというのは日本の自動車メーカーが発売するクルマとしては異例だと思います。
ドアを開けてシートに座ってみて感じるのは、「比較的常識的なシートポジション」ということ。
つまりは極端に低くないということで、そのためにフロントの視界が結構よく、あまり気を使わずに乗ることができそう。
なお、フロントフェンダーの「峰」が盛り上がっていて、そのおかげで車両感覚を掴みやすいように思います。
シフトレバーの操作フィールは秀逸
MT車なのでクラッチを踏んでみて慎重にシートポジションをあわせ、ミラー類を調整してダッシュボード右にあるボタンを押してエンジンスタート。
エンジンがすでに暖まっていたということもあるかと思いますが、始動時のサウンド、そして振動は意外にマイルドという印象です。
その後さっそく走り出すことになり、まずはエンストを避けるためにちょっとアクセルを踏んでクラッチをミート。
クラッチのストロークは短く、かなり軽く（ぼくがこれまで運転してきたMT車の中でもかなり軽く）、そしてミートポイントもシビアではなく、けっこうアッサリと繋がります。
その後試乗中にはなんどとなく停止状態からのスタートを経験していますが、アイドリング状態からクラッチをリリースしても問題なく走り出すようですね。
感覚的には低回転（1500回転くらい）のトルクが厚く、とにかく扱いやすくフレキシブル。
とくにホンダ車初となる「レブマッチ」は秀逸で、クラッチを踏むという作業を除くとATに近い感覚で運転できる、という印象すら受けます。
なお、ティアドロップ型のシフトレバー（アルミ製）とその重さ、ストロークはまさに絶妙で、実際にホンダはシフトノブ内にカウンターウエイト、90gのウエイトを仕込んだといい、素晴らしいフィーリングを持っています。
ホンダ・シビック・タイプRの開発担当者はマニュアル・トランスミッション採用の理由について「ガチャガチャやるのがいいんですよ」と語っていましたが、たしかにガチャガチャやりたくなるようなシフトフィールであり、意味もなく変速してしまいそうなほど。
https://www.flickr.com/photos/110074903@N02/50497641486/in/dateposted-public/車内は快適そのもの
そしてしばらく走って感じるのは「思いのほか車内が静か」ということ。
タイプRという印象から想像していた乗り心地とはほど遠い快適さを持っていて、まずシートが柔らかく快適なこと、室内には不快なノイズや振動が伝わってこないこと、足回りがしなやかなことが快適さを演出しているのだと思われます。
なお、静かな車内は「聴かせたい音を聴かせる」ことにも貢献しているようで、車内には心地よいエキゾーストノート（太く低い）が届くことになり、気分が盛り上がること間違いなし。
特筆すべきは足回りで、シビック・タイプRに採用されるアダプティブダンパーの出来が素晴らしく、しなやかでいて車体のピッチ、ヨーを完璧に制御している模様。
ちなみにドライブモードは3種類で、デフォルトは「スポーツ」。
その下には「コンフォート」、その上には「＋R」が存在しますが、コンフォートにセットするよりは＋Rへ入れた方が変化が大きく感じられ（コンフォートに入れてもさほど柔らかくなるという印象はないが、＋Rに入れるとそうとうに硬くなる）、ぼく的にもっともしっくりくるのは＋R。
そしてブレーキ（4ポットキャリパー＋2ピースローターを持つブレンボ製）が非常に優れたフィーリングを持つことも見逃せず、踏み初めが柔らかいために「カックン」ではないので気を使わずに踏むことができ、かつそこからは踏力に応じてしっかり効いてゆくというイメージです。
ハンドリングはFF最高レベル
新型シビック・タイプRは「（マイナーチェンジにおいて）ハンドリング性能を高めた」といいますが、そのコメントに偽りはなく、ステアリングホイールを切った際の初期の応答性、ターンインは「おおっ！」と声がでてしまうほどの鋭さ。
FFなのでアクセルにて車体の動きをコントロールするタイプではないものの、そのぶん「ステアリングホイールを切れば切っただけ曲がる」クルマであり、その立ち上がりの素晴らしさは目を見張るものがあります。
そこに気難しさは全くない
そして実際に運転してみると「タイプR」というイメージから連想する神経質さ、扱いにくさはまったくなく、いたってフレンドリー。
これまでのタイプRは「限られた、高いスキルを持つドライバーのためのクルマ」という印象があり、しかし新型シビック・タイプRについては「初心者でも十分に楽しめる」性格を持っているように思われ、誰にでもそのその高性能を引出し、楽しめるクルマに仕上がっているように思います。
それを実現したのは高いポテンシャルと基本性能を持つ車体であることは間違いなく、そしてそれを誰にでも扱えるように、かつ日常性を持たせることに成功したのは最先端の車体制御技術であり、まさにFK8は新世代のタイプRだと言えそう。
これだけの性能を持つにもかかわらず緊張せずに楽しむことができ、「もっと走りたい」と思わせるスポーツカーはそうそうないかもしれません。
今回の試乗にて感じた印象をまとめると下記の通りです。
1：想像していたよりもずっと運転しやすい
2：とにかく楽しい
3：一般的な基準から見ても快適
4：こんなに曲がる車には乗ったことがない
試乗したのはHondaCars箕面桜井店
今回ホンダ・シビック・タイプRの試乗を行ったのはHondaCars箕面桜井店さん。
NSXパフォーマンスディーラーとしても認定されており、NSX整備用のツールも揃うディーラーです（カスタムや改造にもけっこう熱心）。
今回は大変お世話になり、ありがとうございました。