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天皇陛下即位パレード用の「トヨタ・センチュリー」公開!天皇家の人々はそもそもどんなクルマに乗ってるの?

| トヨタ・センチュリーはいい選択。なおカスタム費用含めて8000万円とのウワサ | 首相官邸(皇位継承式典事務局)が「祝賀御列の儀における天皇皇后両陛下のお車について」というプレスリリースを発行し、パレードにて使用するクルマを「トヨタ・センチュリー」に決定し、月内に納車される予定である、と公表。なお、車両やボディ形式については式典委員会が決定したといい、さまざまな議論があったのかもしれません(特にオープンカーとすることについては、安全性が問われたとは思う)。 今回公開された画像については「式典バージョン ...

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フェラーリSF90ストラダーレのコンフィギュレーター公開。ボディカラーは26色、内装は15色から選択可能

| それで満足できなければカスタムプログラム「テーラーメイド」も | フェラーリSF90ストラダーレのカーコンフィギュレーターが公開に。現時点ではまだ本国バージョンのみですが、その内容もほかのモデルに比べると簡素なものに止まり、オプションの詳細がまだ決定していないのかもしれません。ただ、ボディカラーやインテリアカラーなど「おおよそ」のところは選択でき、ここで「どんな仕様が選べるのか」を見てみましょう。 こちらもオススメ、関連投稿10選意外と出てくるのが遅かったな。「スープラ・シューティングブレーク」のレン ...

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マツダからスーパースポーツ登場?ランボルギーニやマクラーレン同様のスペースフレームを持つ特許図面が公開に。もしかすると電動ターボ+トランスアクスル

| これが実現するとマツダは一気に世界のメインストリームに躍り出る | マツダが「FRスポーツカー」に関する特許を出願し、それが公開となっていることが判明。これは「特開2019-151130/151131」にて開示されているもので、タイトルそのものは「車両の衝撃吸収構造」となっています。ちなみに同時期に出願され、かつ開示となっているものの中には「低温プラズマの生成方法及び圧縮着火式エンジン」「自動変速機(特開2019-143708/143707/143706)」「電動過給器付きエンジン(特開2019-13 ...

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ル・マンに新設のハイパーカークラス参戦第一号、SCG007が公開。これでアストンマーティン・ヴァルキリー、トヨタGRスーパースポーツと戦うことに

| プライベートチームが大手メーカーとどこまで戦えるかはちょっとした見もの | ル・マン24時間レースには来年より「ハイパーカークラス」が設立されますが、これは従来の最高峰であるLMP1クラスに取って代わるもの。現在参加を表明しているのはアストンマーティン、トヨタ、そして今回車両を公開したスクーデリア・キャメロン・グリッケンハウス。その他にもドイツのレーシングチーム、ByKollesも参戦を表明しているものの、こちらは規定をクリアできずに実際の参加は難しいかも。 そのほか、ケーニグセグ、ランボルギーニが参 ...

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来年「ロードスター」でニュルに挑戦すると発表したテスラ。アヴェンタドールSVJのタイムを破りニュル最速王については「確実だ」

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とにかく長い!新型メルセデス・マイバッハSクラスの試作車が目撃に。ボディ表面はフラッシュサーフェスに

| インテリアはおそらくテスラ風の「フルデジタル&タッチパネル」に | メルセデス・マイバッハSクラスと思われるプロトタイプが目撃に。現在マイバッハはメルセデス・ベンツのひとつのブランドに格納されており、Sクラスのバリエーションのひとつとして展開されています。これはSクラスが新型になったとしても変わらないと思われ、よって時期マイバッハもSクラスと多くを共有することになりそうですね。

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トヨタがノア/ヴォクシー、アルファード/ヴェルファイアを対象に52万台の大量リコール。クルマが複雑化するにつれ予想外のトラブルも

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【動画】新型MR2が登場したらこうなる!カーデザイナーがCGを作成するも実際のところMR2は発売されるのか?

| トヨタは新型スポーツカーの発売を示唆してはいるが | カーデザイナーそしてユーチューバーでもあるスケッチモンキー氏が「新型トヨタMR2」のデザインを自身で考え、作成してみた動画を公開。「新型」MR2については様々なウワサが出ており、まずトヨタ自身は「86、スープラ、MR2をスポーツカーの3本柱にしたい」とコメント。86はエントリーモデルの役割を担い、スープラはよりハイパフォーマンスというポジショニングだと思いますが、そこでMR2がどういったポジションになるのかは気になるところです(エントリーだと86と ...

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なんと南アフリカでは70系ランドクルーザーが現役で販売されている!さらにインフォテイメントシステム、LED室内灯を装備したニューモデル「ナミブ」を投入

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凄いの出た!未登録、「新車」のホンダS2000が競売に。しかも後期型AP2の最終モデル、開始価格は1000万円以上

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【試乗:マクラーレン720S/中編】ステアリング、ペダルなど操作系の剛性は比類ない。サスペンションはショック少なめ、ダンピングは強め

投稿日:2019/03/19 更新日:

さて、マクラーレン720試乗「中編」。
前回はその内外装を見てきましたが、内外装の印象としては、「歴史がないことを逆手に取って、現代の素材や技術をフルに活用し、マクラーレンが納得できるレベルで新しく設計されたクルマ」。

つまり他スーパーカーメーカーのように(市販車の)歴史や設計/パーツの資産がないため、デザインにも「過去モデルへのオマージュ」を取り入れたり、既存パーツを流用したりといったことができない半面、「じゃあイチから作ろう」ということになったのだと思いますが、クルマに関する技術は日進月歩で、その最新の技術を前提に設計されたクルマがマクラーレンの市販車ということですね。

画像に含まれている可能性があるもの:車

そしてある意味においては、なにかをベースにした「改良」よりも「完全にゼロベースで」ものごとを進めたほうがよりいい結果が出せるということが往々にしてあり、マクラーレンはその端的な例かもしれません。

【試乗:マクラーレン720S/前編】ゼロヨン最速、F1コンストラクターが作った「スーパーカー」は合理性に溢れている

マクラーレン720Sで走ってみよう

さて、実際にマクラーレン720Sに乗り込んで試乗開始。
はじめてマクラーレンのクルマに乗ったときはけっこう乗り込むのに苦労したものですが、今回の720Sについてははもう慣れたもので、今思い出しても「どうやって乗り込んだのか」覚えていないくらい簡単に車内へ。

つまりは「これほどまでにサイドシルが高くて太いのに」慣れれば何も考えずに乗り降りできるということですね。

なお、サイドシル自体は太いものの、「サイドステップ」は外に張り出しておらず(サイドステップ部はドアと一緒に開閉する)、ドアを開けると車体がくびれているため、コツさえ掴めば乗降が容易な構造を持っています。

画像に含まれている可能性があるもの:座ってる(複数の人)

そしてシートに身を収め(シート位置調整スイッチは珍しくシートのセンターコンソール側にある。これもロールセンターを考えての設計だとしたらマクラーレンは本当に恐ろしいメーカー)、ドアを閉めてセンターコンソールにあるエンジンスタートボタンを押してエンジンを始動。

このとき感じたのは「意外と静かで振動も小さいな」ということ。
フェラーリ488GTBに比較すると音や振動はともに小さく、ランボルギーニ・ウラカンに比較してもそれは同じです。

写真の説明はありません。

右側のパドルを引いてギアを1速に入れ、アクセルを踏んでクルマをスタートさせますが、特に気難しさもなくスルスルとスタートし、これは「720馬力を誇るゼロヨンキング」とは思えないほど。
実際に走り出しても振動やサウンドはよく抑えられていて、正直「快適」といってもいいほどですね。

マクラーレン720Sの視界はスーパーカーの中では非常に優れる

視界については「相当に」」良く、ランボルギーニ・ウラカン、フェラーリ488GTBよりもずっと優れる、と思います。
特筆すべきはリアデッキの低さで、自分の後ろにエンジンが入っているとは思えないほど低く、つまりエンジンの搭載位置が異常に低いこと、エンジンがコンパクトであるということがわかります。

よってナナメ後方を「目視」で確認できるという、ウラカンや488GTBでは難しい(ウラカンだと不可能だといっていい)芸当も普通にでき、このあたりはフラット4という天地の低いエンジンをミッドに積むポルシェ718ケイマンと比較しても「720Sのほうがリアデッキが低く、エンジン搭載位置も低いんじゃないか」と思えるほど。

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この視認性の良好さには「キャビンのほとんどがガラスでできている」という720Sの特性が大きく寄与していることに間違いはありませんが、ダッシュボードもかなり低く抑えられており、マクラーレンが相当に”視界”に気を使ったのは間違いなさそう。

加えてカーボンモノセルⅡが強固なためにピラーを細く設計できたとされ、たとえばランボルギーニだと「ガヤルド」のキャビンはアルミ、「ウラカン」のキャビンは前半分がアルミ、後ろがカーボン。
そして「後ろがカーボン」というだけで相当に剛性が向上したと見え、ウラカンではガヤルドに比較してBピラーをかなり細くつくることが可能となっていますが、つまりそれほど「カーボンは強固」ということですね。

写真の説明はありません。

マクラーレン720Sの乗り心地は望外に優れる

マクラーレン720Sは一見すると「サーキットに特化した」という印象があり、それは内外装のつくりを見ることで確信に変わります。

ですが、強固なカーボン製の骨格のおかげで各部の取り付け剛性が非常に高く、これが安定した姿勢や、操作に対する機敏かつ正確な反応、パーツの正確な動作に繋がっているようで、とくに足回りではその傾向が顕著。
要はボディがねじれないためにサスペンションが単独で動くことができ、これがスーパーカーとしては例外的に優れた乗り心地を演出しているようですね。

加えて上述のように視界に優れ、キャビン内も明るく開放感に溢れています。

画像に含まれている可能性があるもの:屋外

そしてドアミラーもかなり外側に出ているので映し出す範囲も広く、フロントフェンダーの峰もエッジとともに盛り上がっているのでフロント先端部も位置も把握しやすく、とにかく運転が楽という印象。

実際に狭い路地や、歩行者や自転車の多く通る繁華街を通過しましたが、全く苦労することもなく走行でき、高い日常性を持っているクルマであるのは間違いなさそうです。

一方で足回りはかなり締め上げられている

そして特筆すべきは「足回り」。
マクラーレン720Sは「プロアクティブシャシー」なるサスペンション、ステアリングを統合した制御システムを持ちますが、これはアダプティブサスペンションの進化系とも言えるもので、(基本的に)同じエンジンやカーボンモノコックを持つ、しかしプロアクティブシャシーを持たない570Sと乗り比べると快適性やコーナリング性能に大きく差があり、つまりこれは「相当に効果がある」デバイスであると言えそう。

その姿勢はビシリと安定しており微塵の不安定さもなく、ロール、ピッチも完璧に抑え込まれているという印象がありますが、そのぶん足回りは「(ドライブモードを”コンフォート”にしていても)かなり固め」です。

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それでも細かい振動を拾ったりガツンと来る鋭さはまったくなく、これに関して言えば最近試乗した新型BMW 3シリーズよりもずっとマイルド。
ただしダンピングレートは異常に高いようで(沈まない)、かつストローク量もかなり短く、これに近いのは(今まで運転した中だと)ウラカン・ペルフォルマンテ、メルセデスAMG GT S。

なお、ぼくは「初期のアタリが柔らかく、ダンピングが抑えられている」足回りを好むので、これはかなり好印象です。

ちなみにフェラーリ、ポルシェのサスペンションはアタリ、ダンピングともにやわらかめで、速く曲がるには比較的荷重移動を積極的に行う必要があるという印象を持っていますが、マクラーレン、ランボルギーニは「姿勢が常にフラットであり、アクセルを踏んで、ステアリングホイールを切れば勝手に曲がってくれる」というイメージを抱いています(フェラーリでも458スペチアーレ、ポルシェだと911GT3/GT3 RSはまた別の印象があり、マクラーレンやランボルギーニの印象に近い)。

写真の説明はありません。

操作系に関して言えば、ステアリングホイールはかなり小さく、そしてグリップも細く、そしてグリップにクッションは一切ナシ(レーシンググローブ装着が前提なのかも)。

そしてステアリングラックの剛性たるや凄まじく、これは720Sの骨格たる「カーボンモノコック(カーボンモノセルⅡ)」の強度がいかに優れるかがわかるところ。
これだけの剛性感を持つステアリングラックはマクラーレンをおいて他にはなく、そしてこの剛性感は安心感や頼もしさに繋がる、とも考えています。

ステアリングホイールの操舵感は重くも軽くもなく、わずかな切れ角にも反応する正確性を持ちながらもナーバスさは感じられず、そしてロック・トゥ・ロックは2.5回転と「意外とスロー」。

画像に含まれている可能性があるもの:車

ちなみにフェラーリ488GTBのロック・トゥ・ロックは「2」、ランボルギーニ・ウラカンも「2」、そしてポルシェ718ケイマンは「3」、アルファロメオ4Cは「2.75」。
よって488GTB、ウラカンはステアリングホイールを切ると「ガクン」と曲がるという印象があるものの、720Sでは「意外とマイルドに」曲がるようですね。

そして「ペダル」についてはマクラーレン720Sがライバルに大きくリードする部分であり、その理由は「剛性感」と「タッチ」。

720Sに採用されるペダルは「乗用車」よりは「レーシングカー」に近いもので、ペダルとアームとが一体化したゴッツイ構造を持っています(樹脂やスチールの細長いアームにラバー+ステンレスのカバーを取り付けたような安易なシロモノではない)。
加えてその取付についてもカーボン製フロアにガッチリと固定されており、どれだけ強く踏み込んでもまったくたわみや不安さを感じさせないもの。

画像に含まれている可能性があるもの:座ってる(複数の人)、車

ブレーキペダルのストロークはかなり短く、そして重く、どうやらアシスト量を少なくすることでフィーリングを向上させているようで、そしてこれはかなり独特なタッチを持っていて、このクルマで一番「慣れ」が必要なのはこのブレーキなのかも。

このタッチがどう独特なのかということですが、「奥の方で効く」ということであり、踏み始めはブレーキの効きが弱く設定され(そのほうがダイレクト感がある)、ぐっと踏み込むと制動力を発揮しはじめるというもの。
よって慣れないと「ブレーキペダルを踏んでも止まらない」と感じるかもしれません。

画像に含まれている可能性があるもの:車

ただしこれは高い剛性(ペダルだけではなくブースターの取り付け含む)に基づいて「ブレーキペダルを思いっきり踏んづける」ことを前提としているもので、一旦これに慣れると逆に他のクルマのブレーキが頼りなく思えてくるかもしれません(その意味ではいったんマクラーレンを所有すると、他メーカーのクルマでは満足できなくなりそう)。

ちなみにブレーキペダルとアクセルペダルとの「段差」はかなり小さく、これもほかのスポーツカー(とくにポルシェややランボルギーニ)とは大きく異なる部分ですね。

(以下、マクラーレン720S試乗”後編”へ)

他の画像はFacebookのアルバム「McLaren 720S」「McLaren 720S(2)」に保存中。

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JUN

新しいモノ、テクノロジー好き。「クルマ好き」に分類されるはずだが、一般にはそれを隠して生きている。クルマだと軽自動車、スーパーカー、電気自動車まで興味を広く持つ。どんなクルマにも作られた人の魂が込められていると信じていて、そのため「よりデザイナーが情熱を注いだであろう」珍車がとくに好き。座右の銘は「情熱と愛情さえあればなんとかなる」。職業は(それが職業と言えるならば)投資家、ブロガー。 現在は複数カーメディアにて記事を連載中。

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