｜ 今回の718ケイマンGT4RSは「ガソリン世代における最後の、そしてもっともスパルタンなモデル」 ｜
この時点で「ポルシェの最高傑作」とする声も多い
さて、新型ポルシェ718ケイマンGT4RSのレビューが解禁され、各カーメディアが一気にレビューを公開。
ちなみにこの718ケイマンGT4RSの購入は「911GT3RSよりも難しい」とされていて、一般人にはとうてい手に入れることができないシロモノです。
なお、レビューは欧米を中心に行われていますが、驚くべきことにチタン製ロールケージ等を含む、ポルシェ入魂のハードコアなオプション「ヴァイザッハパッケージ」について北米では法規の関係で装着できないといい、なんでもアリのように思えるアメリカでも「できないことがあった」ようですね。
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基本的にはサーキット走行がメイン
そしてこの718ケイマンGT4RSについて、設計された目的がそもそも「サーキット走行」であり、数々の装備はサーキットに特化した仕様となっているもよう。
たとえばサスペンション、トランスミッション、エキゾーストシステムがサーキット走行に適した設定になっているかどうか、スタビリティコントロールとトラクションコントロールがオンかオフか、すべてPDKシフターのすぐ後ろにあるボタンとメーターディスプレイのランプでわかりやすく表示されるようになっているといいますが、こういった設定はどうやら50種類もあると紹介されています。
トランスミッションはPDKのみですが、これは718ケイマンGT4RS専用にチューニングされており、レビューを見るとシフトチェンジの速度がかなり早くなっているようです（シフトノブ形状も球形に近くなり扱いやすくなっているようだ）。
多くのレビューでは比較のためか911が（ポルシェによって）持ち込まれており、しかし想像の通り、718ケイマンはミドシップという特性を生かして911よりも「俊敏に」駆け抜けることになり、さらには固められたスプリング（フロントで66％、リアで40％ハード）、スワンネックウイングはじめとするエアロパッケージにより718ケイマンGT4比較で25％増加したダウンフォースと相まってコーナリングスピードは非常に高く、百戦錬磨のレビュワーにとっても「まだまだスピードを上げてもイケるのか・・・」と思わせる場面もあるもよう。
なお、718ケイマンGT4RSは911GT3のエンジン、911カレラ4Sなど上位モデルのパーツが組み込まれることで大きくそのポテンシャルがアップしていますが、どれくらい速いのかということについては、ニュルブルクリンクを718ケイマンGT4よりも23秒も速い7分9秒3で走るという説明で事足りるかもしれません。
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そのほかレビューを見ていて注意を引いたことと言えば、そのサウンドが（同じエンジンを積む）911GT3よりも大きく勇ましいと語られていることで、これは911GT3からエンジンを移し替えるときに「前後反転」させたことにより生じた”エキゾーストパイプの取り回しの変化”に起因する可能性もありそうです。
加えて、他のケイマンとは全く異なる「リアクォーターウインドウからエアを吸う」という構造を持つためにその吸気音も非常に凄まじく、要はドライバーの頭の数センチ、遠くとも十数センチ後ろから（500馬力のエンジンに）必要なエアを取り込むため、「トランペット型のキャブレターを持つクラシックカー並みの」パンチのある”インダクションハンマー”を聞かせてくれるようですね（これはじかに聞いてみたいものだ）。
なお、911GT3との比較について触れるメディアもあって、「俊敏性や軽快さは718ケイマンGT4RSが優れるが、超高速域の安定性や挙動は911GT3のほうが優れる」とコメントしており、両者はけして競合する存在ではないもよう。
この相違は軽量化によってももたらされていて、1415kgという、718ケイマンGT4よりも35kg軽い車体のもたらす恩恵はコーナリングにて顕著に現れているようですね（911GT3のPDKは718ケイマンGT4RSより20kg重い）。
ポルシェ・ケイマンGT4RSのアイデアは17年前からあった
このケイマンGT4RSのアイデアは17年も前からあったといい、つまり2005年に987世代のケイマンが発売された際にまで遡ることができるもよう。
ケイマンはボクスターと「兄弟車」ということになりますが、ボクスター設計時にはケイマンを発売する予定がそもそもなく、よってボクスターは「ケイマンの屋根を切ったモデル」ではないわけですね。
ここで重要なのは、ボクスターはもともと屋根がないオープンカーとして設計され、それでもポルシェの求めるボディ剛性を満たしていたということで、そこに屋根をプラスしたケイマンのボディ剛性がいかに高いかは想像に余りあろうというもの。
よってケイマンが発売されるやいなや、多くのユーザーがその堅牢なボディ、そしてミドシップという理想的なレイアウトに「911のパワフルなエンジンを積んだらどれだけ素晴らしいクルマになるだろう」と考えることに。
もちろんポルシェ内部にもそう考える人は存在していて、ポルシェの前開発部門責任者であるウルフガング・ハッツ氏は実際に「ケイマンに911GT3のエンジンを突っ込んだクルマ」を提唱したそうですが、当時は「ケイマンが911を超えることは許されない」として却下されたもよう。
ちなみにポルシェはモデル/グレードごとのヒエラルキーに非常に厳しい会社であり、プロモーションビデオを見ても「911カレラは、911カレラSの前を走ることが許されない」という状況を見て取ることができますが、こういった感じで911シリーズの中ですらきっちりとヒエラルキーが定められ、どうやっても超えることができない壁が設定されています（実に絶妙に、加速や最高速、サーキットのラップタイムが”調整”されている）。
そして911内でも上位グレードを超えることが許されないのであれば、ケイマンが911を超えることが許されないのは自明の理であり、そのためにサスペンションやエンジン、その他モロモロで差をつけられることで、意図的に911を超えないように設定されていたのがかつてのケイマン。
ただ、981世代になるとそれも変化することになり、この世代ではじめて「ケイマンSが、素の911カレラの」サーキット走行タイムを凌駕したと公式に語られていて、その後は以前のようなヒエラルキーがほぼ見られなくなっています（911内においても24ものバリエーションがもたらされることになり、それぞれの方向性が明確になったことで、単に数字だけがそのポジションを語る要素ではなくなった）。
そうやって登場したのが718ケイマンGT4RSというわけですが、718シリーズは今後ピュアエレクトリックへの移行が決定しているので、おそらくはこの718ケイマンGT4RSが「ガソリン世代最後のハードコアなケイマン」だと考えて良いかと思われ、長年にわたって非常に高い価値を発揮することになりそうです（このモデルの前にも、後にもガソリンエンジンを積むケイマンGT4RSは存在しない）。
参考までにですが、911GT3の最高出力は510馬力、しかし同じエンジンを積みながらも718ケイマンGT4RSでは500馬力。
これについても「911GT3のパフォーマンスを超えないよう、ポルシェが意図的に718ケイマンGT4RSの出力を下げている」という憶測が出ていて、しかしポルシェのGT部門を統括するアンドレアス・プルニンガー氏によると、リアエンジンからミドシップへと変更するに際し、718ケイマンではパイプ長くなり、こういった変更によって718ケイマンGT4RSでは911GT3よりも排圧が高くなり、それによってピークパワーとトルクが911GT3よりも下がっている、とのこと。
そして同氏は長年ポルシェが意図的に行ってきた「性能の差別化」を意識してか、「信じてください。本当にそうなんです」とも語っています。