｜ EREV（レンジエクステンダーEV）とは？ ｜
現在、中国を中心にEREVが増加中
排ガスを出さないバッテリーEV（BEV）が普及する一方、各自動車メーカーが「ガソリンエンジンを搭載したEV」であるEREV（Extended-Range Electric Vehicle / 航続距離延長型電気自動車）に再び注力し始めているのがいま現在。※REEV（Range-Extended Electric Vehicle）と表記される場合もある
一見すると「時代に逆行しているのではないか」と感じられるかもしれませんが、EREVは、完全なEVが抱える「航続距離への不安」や「充電インフラへの懸念」を補いつつ、EVならではのスムーズな加速感や走行性能を両立させる合理的なソリューションとして位置付けられています。
なぜ今、EREVが自動車業界の重要ワードとして再浮上しているのか、その仕組みと市場背景について考えてみましょう。
この記事の要約
- EREV（Extended-Range Electric Vehicle：レンジエクステンダーEV）とは、発電用ガソリンエンジンを車載した電気自動車のこと。
- エンジンは車輪を直接駆動せず発電機としてのみ機能し、車両の駆動はすべて高レスポンスなエレクトリックモーターが行う。
- 従来のPHEVとの決定的な違いや、航続距離への不安（航続距離不安）を解消する手段として大型SUVやトラックを中心に再評価が進んでいる。
EREVの概要と仕組み
EREVの構造は極めてシンプルで、基本骨格はバッテリー駆動の電気自動車（BEV）であり、そこに「充電用の小型ガソリンエンジン」と「発電機」が追加されているというもの。
最も重要な特徴は、ガソリンエンジンが車輪に直接接続されていない点で、車輪を動かす動力源は常にエレクトリックモーターであり、エンジンはバッテリー残量が低下した際に自動で稼働して電力を供給する「車載発電機」としてのみ機能します。
また、通常のEVと同様に外部コンセントや充電スタンドからの充電（プラグイン）も可能であり、日常の短距離移動は電気のみで賄い、長距離ドライブ時のみガソリンで発電して走り続けるといった使い分けができるというわけですね。
PHEVとの違い
EREVと似たシステムとして「プラグインハイブリッド車（PHEV）」が存在しますが、両者には構造上の明確な（決定的な）違いが存在します。
PHEVはガソリンエンジンとエレクトリックモーターの両方が車輪を駆動する構造を持ち、高速走行時などには（バッテリーの消耗を抑えるため）エンジン駆動に切り替わり、しかし一方のEREVはいかなる場合も駆動の100%をエレクトリックモーターが担っていて、エンジンはというと車輪駆動の直接的な負荷を受けないため、最も燃焼効率が良い回転数を維持して発電に専念できるという特徴も。
そしてこのエンジンには（車輪を回転させないので）「トルク」が求められることはなく、よって軽量コンパクトな小排気量エンジン（初代BMW i3ではバイク用エンジン）やロータリーエンジン（マツダMX-30）が用いられることもあり、通常の「ガソリン自動車に積まれるエンジン」とは性格が大きく異なります。※ただしマツダはMX-30 ロータリーEV（e-SKYACTIV R-EV）につき、プラグインハイブリッドに分類している
日産の「e-Power」は？
こうやって見てみると、「それって日産のe-POWERなんじゃないの」という気もしてきますが、e-POWERは「広い意味ではEREV（レンジエクステンダーEV）に近いものの、日産自身はRE／EREVではなく「シリーズハイブリッド」と位置づけていることには要注意。
e-POWERの仕組みは「非常にシンプルにいうと」ガソリンエンジン → 発電 → バッテリー／インバーター → モーター → タイヤという構造を持っていて、つまるところ・・・。
- エンジン：発電専用
- モーター：100％駆動を担当
- エンジンとタイヤ：機械的につながっていない
- 外部充電：不要
というのがe-POWERの特徴で、日産自身も「エンジンは発電専用で、大出力モーターのみで車輪を100%駆動する」と説明しており、しかしEREVと違うのは「e-POWERはがソリンエンジンありきで設計されていること」。
EREVは充電さえできていれば「ガソリンエンジンを全く使用しなくても」エレクトリックパワーのみで走行できますが、e-POWERは「外部からの充電ができず」、がソリエンジンによる発電のみで車載バッテリーへと充電を行うため、ガソリンエンジンの使用が「必須」となり、そのため日産はe-POWERを「RE（Range extender）」とは区別し、「新しい形のシリーズハイブリッドシステム」として位置づけているわけですね。
参考までに、上述のMX-30 ロータリーEVにつき、マツダが「プラグインハイブリッド」としているのは、e-POWERとは異なって外部充電（プラグイン）できるからで、よってMX-30 ロータリーEVは実際のところ「EREV」と呼んでも差し支えがない車両です。
実際のところ、「PHEV」と「EREV」は必ずしも対立するカテゴリーではなく、EREVはPHEVの一種でもあると捉えることができ、そして現在のところ「EREV」の厳密な定義（バッテリー容量や航続可能距離など）が存在しないため、マツダとしては「より広義の」概念にてMX-30 ロータリーEVを「PHEV」と呼んでいるのかもしれません。
EREVと主要電動パワートレインの比較
| 項目 | EREV（レンジエクステンダーEV） | BEV（バッテリーEV） | PHEV（プラグインハイブリッド） |
| 駆動方式 | 100% 電気モーター | 100% 電気モーター | モーター ＋ エンジン（併用） |
| エンジンの役割 | 発電専用（車輪とは非連結） | なし | 発電 ＋ 車輪駆動 |
| 充電口（外部給電） | あり | あり | あり |
| 給油（ガソリン） | 可能（発電用） | 不可 | 可能（駆動・発電用） |
| 主たる走行感覚 | 完全なEV感覚 | 完全なEV感覚 | ガソリン車とEVのミックス |
| 代表的な課題 | エンジン部のメンテナンス必要 | 航続距離・充電待ち時間 | 車体重量・複雑な機構 |
競合比較・市場での位置付け
かつてEREVのコンセプトは「BMW i3 レンジエクステンダー」などで採用されていましたが、当時は小型街乗り車向けの予備電源発電装置という位置付けが主流です。
現在において注目度が急上昇している理由は、「大型トラックや大型SUVの電動化」にあり、巨大なボディや牽引需要を持つ大型車をBEV化する場合、極めて巨大で高価なバッテリーが必要となり、車両重量の増加や車体価格の高騰を招きます。
しかしEREV構成を採用することで、バッテリーサイズを適正レベルに抑えつつ、ガソリン燃料による航続距離の延長を実現でき、ラム（Ram）「1500 REV」やジープ、ヒョンデなどの大型モデル、さらには中国市場を中心とした新興EVメーカーにおいて、EREVは実用性とコストパフォーマンスに優れる「現実的な電動化の最適解」としてシェアを着実に広げているというわけですね。
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補足情報・新しい気付き
自動車ファンのコミュニティやSNS上では、EREVの評価について活発な議論が続いています。
賛同派からは「トレーラー牽引時や過酷な環境下、長距離移動時に充電スタンドを探し回るストレスから解放される」「ふだんは静かで滑らかなEV走行を楽しみつつ、遠出の際だけガソリンを使える最高のバランス」といった肯定的な意見が寄せられています。
一方で慎重派からは「ガソリンエンジンを積む以上、オイル交換などのメンテナンスコストや排気ガスは残る」「複雑なメカニズムを重複して載せるため、車体重量や製造コストの面で妥協が生じる」という指摘があるのもまた事実。
しかしながら、実際にEREVを所有した身としては、「発電機用エンジンがあることで大きな安心感を得られる」ことは間違いなく、予定していた充電スポットの充電器が壊れて「充電できない」場合などには大きな効力を発揮することとなり、現在多くのユーザーの支持を集めて「勢力が拡大している」ことについても「納得」だと考えているわけですね。
結論
EREV（レンジエクステンダーEV）は、単にガソリン車へと戻る動きではなく、「電気自動車をベースとし、予備の発電機という安心感を加えたアプローチ」、あるいは「高額になりすぎるEVからバッテリーを削減し、より安価に電動車を提供する手段」ともいえるもの。
将来的にバッテリー性能が向上し、そしてバッテリー価格が下がったり充電インフラが拡充されれば「過去のもの」となる可能性を秘めてはいるものの、現時点では充電インフラの整備状況や使用用途に応じ、EVの優れた走行フィーリングを維持したまま長距離走行を可能にするという点において、EREVは今後しばらくは電動車市場において非常に有力な選択肢の一つであり続けるのでは、とも考えています。
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参照：Motor1
