同じ金額でフェラーリが買えるのに、なぜ売却に苦労するランボルギーニ？
もろもろの条件が悪くとも、やっぱり「ランボルギーニ」だ
ガヤルドを購入した時、やはり良く聞かれたのが、「なぜフェラーリではなくてランボルギーニなのか」ということ。
以前にもエントリーしたとおり、ぼくはやはり無骨なものを好みますし、その中に潜む洗練や、繊細さを非常に愛するわけです。そういった、デザイン的にぼくが好きな要素を備えているのがやはりランボルギーニ・ガヤルドなのですよね。
リセールや一般受けを考えると圧倒的にフェラーリが優れるのですが、少数派でなおかつ自分の信念を貫き通したいぼくとしては、やはりそれらをなげうってでも「ガヤルド」なわけです。
たしかにぼくの周囲でも、新車でフェラーリを購入した方は多いのですが、新車でランボルギーニを購入した、という話はあまり聞いたことがありません。「よく新車で買ったな（購入金額じゃなくてリセールを指していると思われる）」と言われることが多く、とにかく世間ではランボルギーニを新車で買った者に対しては「勇者」の称号が与えられるッ！みたいな、それがいかに奇特で常識ハズレな行為であるかを周囲の発言によってあらためて認識させられる機会が多くなっています。
とにかくぼくも、ナンバー付けたとたんに飛んでゆく（登録するだけで価値が下がる）1000万が怖いのは事実ですが（お札に羽根が生えてバサバサとぼくのもとから飛び立つ様子が容易に想像できる）、思えば人生は大なり小なり失うことの連続ですし、ぼくらは常に一つの選択に対してひとつのもの、もしくはそれ以上を捨てたり失ったりしているのだ、と思います。
何かを「（代償を支払うことなく）得るだけ」という機会は多いようでじつは少なく、ならば、失うことを前提として「得る」ものを最大限にするのも生き方の一つの選択肢だとぼくは考えています。
シェイクスピアいわく「貧乏でも満足している人間は金持ち、それとも非常な金持ちです。だが、大金持ちでも、いつ貧乏になるかとびくついている人間は、冬枯れのようなものです。」とありますので、失うことは恐れずに乗ろうと思います。
独立系メーカー、そしてランボルギーニ、ガヤルドを考える
ぼくはもともと独立メーカー系の車が好きで、ボディやシャシーも（可能な限り）専用設計であるべきだ、という考え方を持っています。なので、ぼくは元来そういった車ばかりを選んできましたし、設計者やメーカーの思想が色濃く反映された車に強く惹かれます。
ランボルギーニは、さまざまなパトロンの手を経て現在は（1999年から）アウディ傘下に収められています。アウディ同様に4WDシステムを装備しながらも、アウディの「クワトロ」とは異なるシンプルな制御（ランボルギーニはビスカス式）システムを採用し、キーも（スマートキーではなく）差し込み式でスターターボタンも無い、パーキングプレーキも電気式ではない、トランスミッションも2軸出力ではない、と価格の割にオーソドックスな車ですね。
メーターやステアリング、電装系、最近ではエンジン設計もアウディと共有しながらも、アウディの誇る技術はガヤルドにおいて（アルミスペースフレームの他に）あまりアピールされず、視界に入るメーター、ステアリング、そして手に持ったキーを除けばアウディ色が薄い車でもあります。
ぼくは比較的最新の装備が好みですので、R8のような2軸出力トランスミッションや凝ったインテリア、そしてアウディ一部車種に採用されるようなバング・アンド・オルフセンのオーディオ（とくにポップアップ・ツイーター）、さらには電気式パーキングブレーキに興味がありますが、これらはそのうち、もしくはガヤルドの次期モデルで採用されるかもですね。
そもそもガヤルドのデザイナーはアウディから出向してきた、ルーク・ドンカーヴォルケで、現在はアルファ147で有名なワルター・デ・シルヴァがランボルギーニのチーフデザイナーですね。
ワルター・デ・シルヴァは、先に発表されたVWシロッコ、アウディA4やA5、そしてR8のデザインで有名ですが、今回のガヤルドLP560-4に彼の手が入っているのかは不明。ただ、在籍している期間（2005年から）を考えると、やはり関与していると考えるのが妥当かもしれません。
そう言った意味合いでは、ぼくが今まで所有してきた車の中では極めて珍しい成り立ちや背景を持つメーカーが（独立系ではないという意味で）ランボルギーニであります。
フェラーリの被検索ボリュームはランボルギーニの3倍
フェラーリというと、およそ誰もがそ名前を知っていると思いますが、ランボルギーニとなると（一般に）どの程度の知名度があるのか不明ですよね。グーグルの検索結果だと「フェラーリ」だと2650万件。「ランボルギーニ」だと937万件。約1/3程度なわけです。
実際のところ、ぼくはガヤルドを購入しようと考えるまで、ガヤルドがそんなに高価であるとは知りませんでしたが（1600万円くらいと思ってた）、F430のだいたいの価格については知っていたのですね。
ランボルギーニの知名度が低いことや、あまり購入の対象として現実的ではないことについて、やはり販売拠点の少なさ、露出の少なさが挙げられるかもしれません。
価格としてはF430やベントレー・コンチネンタルGTと同じくらいであり、パフォーマンスやルックスでも（好みの差はあれど）販売台数の差ほどはランボルギーニが劣っているとは思えません。
ちなみに昨年11月の販売実績ではランボルギーニは12台（昨年は4台！）。ポルシェは163台（なんと一昨年の半分）、フェラーリは32台（一昨年24台）、アストン・マーティンは8台（一昨年26台）、ベントレーは13台（一昨年27台）。ランボルギーニはフェラーリの半分以下ではありますが、なんとフェラーリ、ランボルギーニともども販売台数を伸ばしている（ここで挙げた他は落ちている）ことに。
その他輸入車も軒並み前前年割れですが堅調なのがアウディ、ハマー、キャデラック、大きく伸ばしたのがフィアット、ルノー、スマート。パーセンテージから考えると、ランボルギーニ、フェラーリは相当に伸ばしている部類です。
それでもやはり「マイナー」な部類に属するのがランボルギーニであり、かなりマニアックな印象や、無骨な印象を持っています。