新型レクサスNXに試乗！クルマとしての基本性能が大きく向上、そこへレクサスならではの「おもてなし」。欧州のライバルが「直接照明」だとすると新型NXは「間接照明」のような優しさだ

｜　新型レクサスNXはこれまでの「曖昧な」乗り味を一層し、自動車としても高いレベルの走行性能を誇る　｜

新型レクサスNXは「新世代レクサス」第一弾、ここからレクサスの新しい時代がはじまる

さて、大人気のレクサスNXに試乗。

グレードはレクサスNX250、FFのバージョンL（543万円）です。

ショールームにはNX350hが展示されており、その展示車を見た印象では「上下に分厚くなった」。

ボディサイズは全長4,660ミリ、全幅1,860ミリ、全高1,640ミリで、先代NXの「4,640ミリ、1,845ミリ、1,635ミリ」に比較するとさほど大きくなっているわけではないのですが、ボンネットの位置が高くなったように思われ、そしてフロントグリルとボンネット、フロントバンパーとの一体感が増しているために「分厚く」見えるのだと思います。

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新型レクサスNXはこんなクルマ

新型レクサスNXはについては様々な特徴がありますが、レクサスの発表したプレスリリースによると、その骨子は下記の通り。

加えて、開発コンセプトには”生命的な躍動感（Vital）と先進技術（Tech）を融合したスポーツギア＝「Vital x Tech Gear」”を掲げて走り、デザイン、先進技術を全面刷新し、次世代LEXUSの幕開けを象徴する第1弾だと紹介されています。

― 次世代LEXUSの礎となる、走り、デザイン、先進技術を全面刷新したグローバルコアモデル

― 駆動力コントロール、空力、軽量化等の基本性能を徹底的に磨き上げ、「Lexus Driving Signature」を継承・深化

― 運動性能や機能に寄与するプロポーションの“独自性”とテクノロジーに根差した“シンプリシティ”を追求した、次世代LEXUSのデザイン

― 人間中心の考え方に基づいた、最新の先進安全技術と利便性向上

LEXUS

新型レクサスNXはクルマの基本性能を磨き上げる

使用されるプラットフォームはGA-K、しかしレクサスNX専用に改良され、より軽量、より高剛性に。

とくに剛性アップには力を入れているといい、補強ブレースや補強パネルを追加したことに加えて鋼板の厚みを増し、エンジンフードにはレクサス初となるツインロック構造を採用。

骨格の接合においては、レーザースクリューウェルディング（LSW）や構造用接着剤に加え、レーザーピニング溶接技術を新開発し、それらの活用によって、先代NXに比較して接着長を約35％伸ばしている、と紹介されています。

さらには重心が低くなり車両の基本性能が大幅に上昇したとされ、レクサスの目指す「ドライバーの意図に忠実でリニアな応答」を実現し、さらには新しいパワートレインの導入によって、あらゆる走行シーンでの減速、操舵、加速がシームレスに繋がる気持ち良さ、そして接地感、力感、安心感のある走りを体現する「Lexus Driving Signature」をさらに深化させた、とのこと。

NX250に搭載されるエンジンは2.5リッター（201）馬力を誇るA25A-FKS、トランスミッションはDirect Shift-8AT。

サスペンションは新開発となり、フロントはマクファーソンストラット式、リヤはトレーリングアーム式ダブルウィッシュボーン。

ショックアブソーバーも新開発されており、摺動部品の変更によって微低速の減衰力を確保したほか、ホイールの固定方法をハブ「ナット」から（輸入車に多い）ハブ「ボルト」方式へと変更しており、これによって高剛性化とばね下重量の軽量化（約0.7kgマイナス）を実現しています。

なお、20インチタイヤはExtended Mobility Tire（EMT）つまるところランフラット。

ステアリングには、これもレクサス初のバリアブルラックギアを採用していますが、これによって高速域の車両安定性とカーブ時のクイックなレスポンスを両立している、と紹介されています。

そしてブレーキに関してだと、人間工学に基づいて設計された新形状のブレーキペダルパッドを装備しており、これによって踏み変えや踏み込み操作のしやすさを追求しているようですね。

その他空力面にも徹底的にこだわり、ドアとガラス面の段差を最小化する「フラッシュベルトモール」の採用、さらにはエンジンアンダーカバーにディンプルを設けてボルテックスジェネレータとしての役割をもたせており、これによって設置感が向上するもよう。

さらにはレクサスを名乗るにふさわしい静粛性を目指しており、車両各部には吸音材や遮音材を最適配置し、室内の気密性を高めることで従来型NXに比較して音圧レベルを15％低減しています。

加えて高速走行時の静粛性にこだわり、レクサスでは初採用となるオープニングウェザーストリップとフロントドアガラスラン形状を新開発し、ドアのシール性を向上させたほか、フロントドアガラスには、高遮音タイプを採用しています。

なお、ツインロックエンジンフードツインロック構造はボディ剛性の向上のみならず、空気の乱れによるエンジンフードの振動を抑制し、静粛性向上に寄与するようですね。

新型レクサスNXのデザインはこう変わった

新型レクサスNXの第一印象は「ゴツい」というものだと述べましたが、レクサスは新型NXにおいて「スピンドルグリルを起点とし、そこから大きく張り出しつつリヤフェンダーへと向かう「スピンドルアーキテクチャー」を採用しており、さらにはグリル面を垂直に立て、そこからフロント先端にまで伸びたボンネットとつなげて「塊感」を強調しているといい、さらにはグリルフレームも廃止してさらに車体とグリルとの一体感を強調しています。

なお、グリルパターンはメッシュではなく「U字」」、そして下部にはスリット状の開口部を設けてSUVらしいタフさを表現。

サイドだと、ベルトライン直線部を短くし、リアに向かうキックアップを強めることでキャビンをコンパクトに見せ、視覚的な安定感、躍動感、スポーティーさを演出しているようですね。

リヤだとこれまでのレクサスのSUVと共通する「スピンドルモチーフ」を採用しつつも「リアフェンダーがスピンドルを挟み込む」形状とすることでリヤフェンダーの張り出し、一方でリヤエンドの凝縮感を演出。

加えて、LEDバー形状のテールランプ採用、さらにはこれまでの「L」エンブレムを廃止して「LEXUS」文字が用いられています。

新型レクサスNXのインテリアはこうなっている

新型レクサスNXのインテリアは2019年発表のコンセプトカー「LF-30エレクトリファイド」とともに発表された「Tazuna Concept（手綱コンセプト）」に基づいているといい、これはもちろん馬を操る「手綱」にヒントを得たものですが、ステアリングホイールのスポーク部に設けたスイッチとヘッドアップディスプレイとを連動させる（タッチトレーサーオペレーション）等の配慮により、「視線移動や煩雑なスイッチ操作」を最小限に抑えています。

ちなみにステアリングホイールのセンターパッド部分はこれまでに比較してコンパクトになり、スポーティーな印象が増しているようですね。

シフトレバーは「シフトバイワイヤ」採用によって小型化されています。

マルチメディアシステムには14インチディスプレイを採用し、パネルには反射防止コーティングが施されて見やすくなっており、画面のレイアウトもわかりやすく、そして各機能の操作フローも統一した、とのこと。

アップルカープレイ、アンドロイドオートにも対応し、かつインターネットを活用したWEBブラウザ機能（ネット接続は有料）も備えていて、これまでレクサスが遅れていると言われてきた分野を一気に挽回しにかかったという印象も受けますね。

新型レクサスNXに乗ってみよう

そしてここからは実際に新型レクサスNXに試乗した印象。

まずドアに採用される「電気式スイッチ」、e-ラッチですが、これはドアノブの内側のスイッチを押すことでドアロックが解除されるというもの。

ただし動作にはわずかなタイムラグがあり、ロック解除を待ってドアを開く必要があります（あせってはいけない、ということか・・・）。

そして実際に乗り込んだ際のシート座面位置は高くもなく低くもなく、けっこう絶妙な位置で、平均的な日本人にとっても乗降しやすい部類です。

その後はシステムを起動させてエンジンをスタートさせますが、その際の美しい音楽、エンジン始動の際の振動の小ささはレクサスならではで、これはレクサスの乗るたびに驚かされるところ。

その後はギア（といってもシフトレバーはスイッチにしか過ぎない）をDに入れてクルマを発信させ、そしてパーキングブレーキが解除される際の衝撃は文字通り皆無、そしてそのままスルスルとクルマが動き出し、これもレクサスならではの美点ですね（ほかの多くの自動車メーカーの場合、少なからずこの際にはショックがある）。

試乗コースは一般道のみではあるものの、それが新型レクサスNXの性質を際立たせることになり、発進時に加えて停車時のマナーもよく、こちらもまったくショックを感じさせずに完全停止まで持ってゆくことができ、このレクサスNXに乗り換えると「運転がうまくなった」と同乗者が感じるかもしれません。

日本の場合は「ストップ＆ゴー」が多く、こういった「発進や停止時」の挙動について（ぼくとしては）けっこう気になるところがあり、しかし欧州のライバルは（クルマを使用する環境の違いなのか）そこにはあまり注意が払われていないように思われ、こういった部分はさすがに「おもてなしの心」を持つレクサスだと感じさせられます。※クルマの不足をスキルでカバーするのが欧州車、運転者の不足をクルマでカバーするのがレクサスなのかもしれない

さらには、従来のレクサスNXで気になっていた「カーブを曲がる際や、車線変更時の揺り戻し」についても改善されており、いやな揺れもなく、揺れが一度で「ピタっと」収まるようですね。

この改善は特筆に値するもので、ロールに加えてピッチも非常によく抑えられていて、文字通りのフラットライド」を実現したと言えるかも。

ただしちょっと気になるのは段差や高架道路の継ぎ目を越える際に車体が突き上げられることで、しかしこれは印象的には「サスペンションの問題」というよりは20インチサイズのランフラットタイヤ（重くサイドウォールが固い）に起因するものかもしれません。

ただ、それ以外は気になるところもなく、可変レシオを採用したステアリングラックのおかげで（これまでのレクサスに比較して）意図したとおりに曲がることもでき（あまりぐるぐるステアリングホイールを回さなくていい）、かなり扱いやすいクルマなんじゃないかという印象です。

サスペンション、ステアリングホイールの操作感については新しいプラットフォーム、そしてサスペンションの恩恵によって「フワフワ」したところがなく、安定感や接地感が体感的に得られ、しかし一切ナーバスさを感じさせないところも非常に優れている、と思います。

これまで他社に遅れを取っていたインフォテイメントシステムについても大幅なアップデートによって「欧米スタンダード」まで引き上げられ（ただしそれは超えていないように思われるが、アップデートでさらに機能性を向上させてくるかも）、内装の質感やスイッチ類の操作感についてはこれまでのレクサス同様、欧州勢と比較してかなり高いレベルにあるのは間違いのないところ。

感覚的にではありますが、やはり欧州勢はクルマを移動のための道具として捉えて運動性能や走行性能を優先し、しかしその中では最大限の快適性を実現しようとしているものの、レクサスの場合はまず快適性ありきで、それにあわせて設計を行っているんじゃないかとも感じます。

感覚的なものだと欧州自動車メーカーのクルマは「直接照明」のようなもので、レクサスのクルマは「間接照明」のような優しさがある、というのが率直な印象です。

なお、「リセール」という点ではライバルに比較してレクサスNXが圧倒的に優れていると思われ、今回のレクサスNXは「買って間違いない一台」だと考えています。

新型レクサスNXの見積もりを取ってみた

今回試乗してみて非常に印象がよく、購入検討リストに加えるべく見積もりを取得しており、グレードは試乗したのと同じNX250 バージョンL、しかし駆動方式は試乗車のFFとは異なり「AWD」。

ちなみにレクサスNXは高い人気、そしてチップ不足という背景にて、納車に1年ほどを要する、と聞いています。

新型レクサスNXを試乗してきた際の動画はこちら

新型レクサスNXを試乗させてもらったのはレクサス箕面さん

そしてこの新型レクサスNXの試乗をさせてもらったのはレクサス箕面さん。

新型車が発表されると、ほぼ同時にいつも展示車や試乗車が配備されるようですね。