ランボルギーニ・ガヤルドLP560-4の「最近」。バッテリーや、そのほか気づいたことなど
ガヤルドは乗らない時、だいたいいつも充電している
ガヤルド用のバッテリー充電器を刷新。
今までは「テックメート バッテリーメンテナー」という製品を使用していたのですが、それもも４年も使用しており、その間にどんどん新しい製品が出てきたので、ここでリニューアルしたわけです。
ちなみに、この「テックメート バッテリーメンテナー」はすでに廃番。ランボルギーニにも純正で充電器がありますが、当時わざわざ（純正ではなく）この充電器を選んだのは「フロート充電」ができること。
乗らない期間が長くなる可能性があり、充電器を「繋ぎっぱなし」にすることを考慮して、トリクル充電ではなくフロート充電できる装置を選んだわけです（ランボルギーニ純正がどちらの充電方法なのかは不明。当時はランボルギーニ純正説明書に充電方式の記載がなかったので、フロート充電が可能と明記してあるテックメートを選択）。
今回選んだのは、刷新前同じ製造元の最新の製品、「オプティメイト６（Optimate 6）」。
こちらもフロート充電ができるのですが、今まで使用していた製品の２世代新しいもので、「サルフェーション溶解機能」が新しく装備されます。
サルフェーションは鉛バッテリー劣化の原因となると言われますが、パルス充電によりこのサルフェーションを溶解できることが特徴ですね。
ぼくはバッテリーに充電用端子を直接接続し、これをフロントトランク内部まで引っ張ってきており（端子については、納車時にランボルギーニ大阪さんに頼んで取り付けてもらった）、必要なときにはボンネットを開けて充電器を接続し、充電するようにしています。
なお、ガヤルドのバッテリーは「上がりやすいか」というとそうでもなく、1ヶ月ほど放置しても問題なくエンジンがかかる、という話も聞いています。
ぼくがこうやって充電するのはあくまでも「念のため」で、3週間ほど充電せずに放置していたこともありますが、電圧低下は見られないようですね。
イタリアアンスーパーカーの「細かいところ」は気になる？
ガヤルドについて、いろいろと細かいことを記載していますが、ぼく自身が細かいことを気にしているか、といえばそうではありません。以前も延べましたが「気が付く」だけで、「気になる」わけではないのですよね。
細かい部分を気にするとこの手の車には乗れませんし、ちょっと変なところ、「何だこれは」的なところがあっても「さすがランボルギーニ」とネタにするくらいのおおらかさがなければ、やってれない、とは思います。
ガヤルドは「乗用車」という枠を大きくはみ出した車でありますが、そのハミ出しっぷりがなんともぼくの気に入ったわけで、非常に楽しく乗っています。
このスタイリングとV10エンジン/4WDという、「レイアウトを優先したあまり理不尽なつくりになっているところも」あって、しかし「妙に合理的なところ」もあり、そのあたりのカオスが面白いのですよね。
ぼくは性格として、それがどちらの方向性であるにせよ「極端」を好む傾向にあり、同時に「凡庸」を嫌う傾向があります。
何かを手に入れるためには何かを捨てなければならないことも理解していますし、ぼくの中に介在する矛盾や人生における矛盾、そういったものをあらわしているのが、ぼくにとっての「ガヤルド」なのかもしれません。
今までとの車との違いや、そのカテゴリならではの特殊性、そして驚きについて、いろいろと記載しているガヤルドですが、いくどか書いているとおり、べつに過剰に気になったり困ったりガヤルドの魅力をスポイルするものではなく、ぼく自身きわめて機嫌良く乗っています。
他の車とガヤルドとの異なるところは？
ざっとまとめると、ランボルギーニ・ガヤルドに「実際に所有して乗ってみると、試乗した時に感じたよりも快適で運転しやすく、実用的である」というところです。
ガヤルドにおいてメディアがよく表する、「スーパーに乗ってゆけるスーパーカー」という表現に偽りなし、といったところ。
現実としては、物理的にはどこへ乗っていっても（取り回しで）困ることは無いと思いますが、出先で考えられる「いたずら」を考えると、そのあたりへ気軽に乗ってゆく、というわけに行かないのが難点でしょうか。
そして維持費に関しては、まだ所有して日が浅いだけに不透明。
しかしながら維持費に関しては、購入前からある程度予想がついていることでもあり、これさえ割り切れば非常に楽しく、ある意味人生を変えるほどのインパクトを持つ車であります。
燃費はだいたい6-7km/Lほど走るので、意外や911カレラ（997）と同じくらいですね（ただし渋滞すると一気に平均燃費が落ちる）。なんだかんだ言っても、所有している間は、ぼくの生活がガヤルド中心になるであろうことは間違いがありませんし、他に車を購入するにしても「ガヤルドに加えて」という但し書きがつくわけです。
そういった面で変わったことといえば、将来考えなければならない、現在保有しているミニの代替ですね。以前は「走って楽しい」ということをメインに考えてミニを選んだわけですが、今回はガヤルドが5.2Lという異常にデカイ排気量でありますし、我が家の総排出CO2を削減するという意味においても、ハイブリッドカーもしくはEVに関心が向いています。
ちょっとここで振り返ってみると、ポルシェという車は、日常性を大切にしていて、オーナーへの負担をかけないことを重要視した車です。
メンテ費用がかからず（消耗品の部品単価が安く合理的なつくりなので時間＝工賃も安く上がる）、消耗が少なく、汚れにくく、洗いやすい車ですね。
運転しやすいですし、落ち着いて乗ることができますね。オーナーへの負担をかけないこと、日常性重視については、ポルシェ社が公言していますのでさらにぼくが述べる必要はありませんが、それは車のパッケージングや機構、室内にも現れ、特に室内においてはそれが「刺激が足りない」と評される一因にもなっているのだと思います。
それに対してフェラーリは「非日常性」を重視した車ですので、つまりポルシェとはまったく逆の思想のもとにつくられた車であるわけです。
ぼくにとってランボルギーニとは、（日常、非日常という表現において）ポルシェとフェラーリとの中間に位置するという印象を持っていますが、ぼくはフェラーリを所有したことがないので、このあたりは推測の域を出ません。
ただし、ポルシェよりは「非日常性」や、それに乗ることによる「感情の昂り」を追及していることは明らかで、「オレは今、ランボルギーニを運転しているッ！しかも猛烈に運転しているッ！」という感覚が濃厚であります。
近年のポルシェには、（水冷化に起因し）それが希薄であることはよく指摘されますし、そのため以前のモデル（空冷）のファンが多かったり、GT系という「役モノ」に人気が集中するといった現象が起きる反面、新しい顧客層を取り込むことに成功したことも事実です。普遍化とエクスクルーシブという要素は背反するものですが、そのあたりが拡大路線を推進する現在のポルシェのジレンマといったところでしょう。
実際にランボルギーニを見ると、デザイン上に「Y」を多用するようになったこと、エッジを多用するようになったこと、デザインモチーフの（極端な）反復を用いるようになったこと、が近年の特徴ですね。
さらには空軍とのコラボレーションにより、「自動車を超越した」イメージを追及していることも特徴で、とくにムルシエラゴにおいてはその傾向が顕著であり、LP670-4SVなどはもうナンバー付自動車とは言えないようなルックスをしていますし、飛行物体に近い印象すら受けます。
このあたりがランボルギーニの考える「エクスクルーシブ」であり、F1イメージを市販車に反映させるフェラーリとどうやって差別化を図り生き残るか、ということを考えた結果なのだと思います。
とくに、レヴェントン以降のデザインは一貫性があり、LP670-4SV、LP550-2ともにオフィシャルフォトに使用される車両がランボルギーニクレストと同じカラーリングの「イエロー＆ブラック」であることも、ランボルギーニのCIを推進する政策の一貫であると考えられますし、「変化するランボルギーニ」を感じたことも、ぼくがガヤルドを購入した一因であります。
特定の車に対価を支払って自分のものとして乗るということは、もちろんその車を気に入ったからこそではありますが、ぼくにとっては「そのメーカーの考え方に共感するものがあるかどうか」も重要な判断基準となりえます。そういった意味では、ランボルギーニは目指す方向性がはっきりとしていて、ぼくにとって「わかりやすい」のです。