F56型ミニ・ジョン・クーパー・ワークスに試乗。
2014年1月のデトロイトショーでコンセプトモデルが発表され、2015年のデトロイトショーでは市販モデルが公開。
日本では2015年3月16日より受注を受付け、5月末より配備されています。
価格はMTで398万、ATで415万円。
231馬力を発生し、0-100キロ加速は6.1秒。MTモデルは6.3秒、とATモデルのほうが速いのが特徴。
ATモデルの燃費はリッター16.6キロ、MTモデルはリッター14.9キロ、と燃費についてもATのほうが良いですね。
なお重量増加は＋20kg（先代は＋40kgだったのでAT自体が軽くなっている？）で、ATについてはずいぶん進化している模様。
エンジンは単なるブーストアップではなくピストンを専用品とするなど「ジョンクーパーワークスらしい」チューンが施されています。
サスペンション、ブレーキも専用チューンですね。
外観は他モデルにも装着できるJCWデザインエアロキットを装着していますが、フロントグリルに赤いルーバーが入るのが識別点。
ちなみにぼくはF56ミニクーパーSのフロントバンパーにある「アゴ」がどうしても馴染めず、これには違和感を未だ感じています。
JCWについてはその「アゴ」がさらに大きくなっていますが、逆にここまで張り出してくれると格好良く見えるのが不思議。
内装については専用ステッチ、メーター、シート等がJCWの専用装備。
簡単に言うとミニクーパーSのハイチューンモデルということになりますが、＋40馬力と17インチホイール、ブレンボのブレーキ、エアロキット、スポーツサスペンション、専用色がミニクーパーSに比較して80万円高である対価ということになりますね。
エアロキットやシートをミニクーパーSに後付けしただけで80万円程度は必要になりそうなので「割安」とも言えますが、果たして2リッターのハッチバックに400万円を出す価値があるのか？ミニクーパーSで十分なんじゃないか？というのは正直な疑問です。
そんな疑問を抱きながらも、とにかく乗ってみないとはじまらないので、まずは試乗開始。
ドアハンドルはF56から採用されるタイプで、グリップ丸ごとを引く方式。
R56はトリガーのようなものを引くタイプなので、これはまだ慣れないところ。
室内はF56に準じますが、メーターやメーターのカバー、シートはジョンクーパーワークス専用。
このあたり非常にスペシャル感があります（とくにセンターメーターはナイス）。
シートは中央がアルカンタラでホールド性抜群。
ヒップポジションが低く収まりの良いシートです。
調整範囲が広いのも特徴で、シート座面の前部分の調整ができる、というのはこのクラスでは珍しいですね。
このシートは感触、クッション性、ホールド性が素晴らしく、このシートのためだけにJCWを購入してもいいんじゃないか、と思えるほど。
おそらく他のミニ、そしてミニクーパーSよりも着座位置がだいぶ低いと思われ、そのために「囲まれ感」があり、これがまたスポーツモデルっぽい印象を強調しています。
さて、センターコンソール中央のトグルスイッチを押して（ここもR56からの変更点なのでまだ慣れないところ）エンジンスタート。
ブボボボン！というキレの良い重低音とともにエンジンが目覚めます。
最近はこういった「自動車っぽい」音が少なくなりましたが（乾いた高音が増えている）、ぼくはこういった音が大好きです。
この時点で、「もうジョンクーパーワークスの（ミニクーパーSに対するアップチャージの）モトは取れてるんじゃないか」という印象。
ATレバーをDレンジに入れますが、このレバーもなかなか好印象。
レバー付け根を支点にレバー上部が首を振るタイプで、いわばMTのシフトレバーのような動きをします（ATレバーというと”スライド”するように動くものが多い）。
タッチもガコン、という感じでMTっぽく入ります。
ブレーキレバーをリリースして車をスタート。
ディーラーから車道に出る際の段差を越えるときにもしっかりサスペンションがストロークしているのがわかり、高いボディ剛性が感じられます（F56ではサスアームがスチールになっており、動きが悪くなっているのではないかと心配したものの、それは杞憂であることがわかる）。
軽くアクセルを踏んで車を流れに乗せますが、けっこうな快音が気持ちいいですね。
ミニに乗るといつも思うのですが、アクセルペダルは駆動輪に、ステアリングホイールもフロントタイヤに直結しているんじゃないか、と思うほどダイレクト。
４つのタイヤとエンジンの上にシートを乗せたかのような「自動車に乗っている」というダイレクト感というかシンプルな感動を感じます。
おそらくこういった感覚を得られるのはほかにポルシェしかないだろうとぼくは考えるのですが（BMWはE46以降ブッシュが柔らかく多くなりすぎて、こういった印象が失われてしまった）、本当に「意のままに」操ることができます。
アクセルを踏めば踏んだだけ走り、ステアリングを切ったら切っただけ曲がり、ブレーキを踏んだら踏んだだけ止まる。
簡単ですが、ほとんどの車ができていない、そして車にとって重要な要素を持っている車と言えます。
とくにステアリングは秀逸で、ステアリングホイールを回した量に応じて「曲がらないと思うことも、曲がりすぎると思うことも」なく、まさに意図した通りに車が向きを変えてくれるのはちょっとした感動。
※そのためか、ミニはポルシェオーナーにも同時所有されるケースが多いようです
ミニがF56にスイッチしたときにミニクーパーSに試乗する機会があったのですが、その際にBMWがE36からE46へと以降したときのような印象を感じ、「ミニも高級になってしまったなあ」と複雑に感じていたものの、ジョンクーパーワークスはミニが本来持つ楽しさを強調したモデル、と言っても良いでしょうね。
その理由ですが、ジョンクーパーワークスは2007年に創業者一家よりBMWに移ったことが大きい、とぼくは考えます。
つまり、R56が登場したとき、JCWはミニの「チューナー」という立場であったのが、F56になってからは「ミニの一部」として機能しているわけですね。
これがどういったことかというと、それまではミニ（R56時代）のラインアップは「ワン、クーパー、クーパーS」で完結しており、そこに別格として「ジョンクーパーワークス」が存在。
ジョンクーパーワークスは当時別会社なので、当然お金の払い甲斐がある、またクーパーSで満足しない人をも満足させるだけの「カリカリチューン」でないと会社として成立しなかったわけですね。
ですがF56の場合は開発当初から「ジョンクーパーワークスはランナップのひとつ」つまり「ワン、クーパー、クーパーS、ジョンクーパーワークス」でひとつのランアップになったと言えます。
よって、それまでの各モデルの立ち位置、とくにミニクーパーSとミニ・ジョンクーパーワークスとの立ち位置はそれまでに比べて微妙に変化したとも考えられます。
かつ、R56の時代と異なるのは、シトロエンDS、フィアット500、アバルト、アウディA1という強力なライバルが登場していること。
シトロエンDSとアウディA1は非常に乗り心地が良く高品質で、かつそこそこパワーもあるので、ミニはある程度乗り心地を高級車側に振ったモデルが必要だったのではないか？と思うのですね。
そのためにF56は全般にマイルドになっており、とくにクーパーSはその傾向が顕著である、とぼくは考えています。
そしてR56時代にはあった、しかしF56では乗り心地の良さに隠れてしまったダイレクトさを備えるのがジョンクーパーワークス、ということですね。
R56時代は「別モデル」、F56では「同時設計」が可能であった、という背景がF56各モデルの存在意義を変化させたと考えていますが、そう考えると「ちょっとマイルドになったんじゃないか」と言われるF56ジョンクーパーワークスの性格にも納得がゆくかもしれません。
しかしながらジョンクーパーワークスの名の通り、甘っちょろいモデルではないのがこの車。
サスペンションは締め上げられロールは最小ですし（ダンピングレートはさほど高くないので乗り心地は悪くない。BMWのMモデルに比べるとかなりアタリが柔らかい）、ひとたびアクセルを踏み込めば驚くような加速を見せてくれます。
どれだけ加速しても挙動が乱れないのはさすがで（R56ではトルクステアが強烈だった）、まったく不安なくアクセルを踏めます。
一番驚いたのはブレーキで、ホイールの内側ギリギリに納められたキャリパーを持つブレンボ製のブレーキシステムはエンジンパワー以上に強力。
どのようなシーンにおいても、まずこのブレーキに不満をおぼえることはないと思います。
スポーツモードに入れると他の車同様にシフトプログラムなどが変更されますが、アクセルオフの際にはバブリングが発生。
バリバリバリ、という甲高い破裂音ではなく、ボッ、ボッという感じのポルシェ（991カレラ）に近い音ですね。
乗った感じではホットハッチというよりはひとまわり大きなスポーツクーペのような安定感を持っており、しかしホットハッチ本来の回頭性や機敏さを持っていると言えます。
ブレーキ、排気音が非常に印象に残っており、ハンドリングもいいですね（最近はどの車もステアリング操舵感が軽くなっているのですが、この車はかなり手ごたえがある）。
とにかく「運転している」「車を操っている」「フィードバックを感じながら車と対話する楽しさ」が感じられる車。
何の不安も不満もなく車を走らせることができ、ひとかけらの違和感すら感じない車と言えます（普通、なんらかの不満や違和感がある）。
試乗した後にもずっしりとした感触が残る素晴らしい車であり、試乗前には「高いんじゃないか」と考えていた価格も試乗後に「この価格でこれが買えるなら安いんじゃないか」という印象に180度転じています。
実際のところぼくはR56ミニクーパーSを所有していた期間がかなり長く（だいたいは１年程度で車を買い換えるのですが）、そのぶんミニを気に入っていたということなのだと思われ、その延長線上にあるF56ミニ・ジョンクーパーワークスにもR56以上の魅力を感じたのは間違いありません。
もちろんベースとなるF56も優れた車であり、ミニを運転したことがない人はミニを一度試乗してみることをぼくは強く勧めます。
ミニを体験せずして車の購入を検討するというのはある意味「損失」と考えており、ミニが合う合わないは別として、「こういった車がある」ということは選択肢として持っておくのは損することではないと思います。
ミニはどうしても外観がその車の性格を決定しがちであり、乗ったことがない人は「所詮コンパクトカー」といった印象を持つ場合が多いと思いますが、実際のところパフォーマンスは相当に高いレベルにあり、そのパフォーマンスを誰でも手軽に体験できる稀有な車、とぼくは考えているのですね。
なお試乗後に外観をよく見ると、前後バンパーの変更だけではなく、樹脂製のモールにもミニクーパーSにはない出っ張りがあります。
ホイールが外に出っ張ったことによる変更だと思いますが、トラックが広がっており、かつそのためのパーツ変更をちゃんと行っているということですね。
また、日本仕様では装備されるんじゃないかといわれたフォグランプも「あえて」装備せずにダクトをブレーキの冷却にあてるなど、クーパーSとの相違はかなりある模様。
これらを考えても、クーパーSの「プラス80万円」はバーゲンプライスと言えるかもしれません（たぶんリセールもそのぶん高い）。
よってクーパーSにオプションをつけるよりも、ぼくはこちらを選びたいと思います。
試乗させてもらったのはお馴染みのミニ宝塚さん。
ぼくがミニクーパーSを購入したディーラーで、日本ナンバーワンのセールスさん（ぼくの担当さんです）がいらっしゃるお店です。
系列のミニ東灘さんの間とで試乗車が行ったり来たりするそうですが、なかなか乗れないジョンクーパーワークスを保有しており、今回の試乗と相成りました。
最近はなかなかお付き合いできず恐縮ですが、いつもながらミニ宝塚さんには感謝です。
これまでの試乗レポートは下記のとおり。
最新の試乗レポートはこちらにあります。