正直、ここまでの出来とは思ってなかった
さて、先日はアルファロメオ初のSUV、「ステルヴィオ」とのトップレンジであるクアドリフォリオの内外装を画像にて紹介しましたが、今回はその試乗レビューをお届けしたいと思います。
アルファロメオ・ステルヴィオ・クアドリフォリオは現時点で「ニュルブルクリンク最速SUV」。
そしてアルファロメオはジュリア・クアドリフォリオにおいても「ニュルブルクリンク最速サルーン」の肩書を掲げていますが、ステルヴィオはこのジュリア・クアドリフォリオと同じエンジンを持ち、プラットフォームも同じ「 グリージョ（グリジオ） 」を使用。
つまり背の高いジュリア・クアドリフォリオといってもいいクルマがステルヴィオ・クアドリフォリオですが、決定的な相違は「ジュリア・クアドリフォリオはFRで、ステルヴィオ・クアドリフォリオは4WD」ということ。
ハイパワーなクルマにおいては4WDが重要だ
これはかなり重要な要素で、実際にジュリア・クアドリフォリオはドライブモードをもっとも過激な「RACE」にするとトラクションコントロールの介入が最小限になり、容易にテールスライドする性格に転じるわけですが、これをコントロールできずに全国各地の（ジュリア・クアドリフォリオの）試乗では事故が相次いだ、という話もあるほど。
それまでのアルファロメオが基本的に「FF」で、かつさほどハイパワーなクルマがなく、そこへそれまでのアルファロメオオーナーが試乗にて「FR」かつハイパワーなジュリア・クアドリフォリオのアクセルをドカンと踏むと姿勢が不安定になってしまうのは当然な話ではあるものの、相当数のジュリアがクラッシュを喫したということは「（アルファオーナー以外の）誰が運転しても」コントロールが難しかった、ということになりそうですね。※逆に、これを扱える人にとっては痛快この上ない車だと思われる
そしてステルヴィオ・クアドリフォリオはそういった「不安要素」を排除した4WDレイアウトとなりますが、結論から言うと、「ぼくが今まで運転したSUVの中ではナンバー2」。
ちなみに一番はランボルギーニ・ウルス、次がアルファロメオ・ステルヴィオ・クアドリフォリオ、次いでテスラ・モデルX、そしてマセラティ・レヴァンテにジャガーF-PACEというのが「ぼくの考えるSUVトップ5」。
ここで、なぜアルファロメオ・ステルヴィオの評価がそこまで高いのか、を述べてみようと思います。
アルファロメオ・ステルヴィオ・クアドリフォリオはこんなクルマだ
アルファロメオ・ステルヴィオのラインアップは現在2リッターでは「2.0 TURBO Q4（655万円） 」「2.0 TURBO Q4ラグジュアリーパッケージ（691万円）」「2.0 TURBO Q4 スポーツパッケージ（691万円）」が存在し、2.9リッターV6としてこの「2.9 V6 TURBO クアドリフォリオ」がトップレンジに君臨。
そして「クアドリフォリオ」のスペックは下記の通り。
なおエンジンはフェラーリ・カリフォルニアTのV8からちょうど2気筒分を削ぎ落としたと言って良いもので、バンク角や1気筒あたりの排気量、ボア×ストロークもカリフォルニアTと同じ（ただし排気量あたりの出力はカリフォルニアTよりも大きい）。
| アルファロメオ・ステルヴィオ・クアドリフォリオ ボディサイズ：全長4690ミリ、全幅1955ミリ、全高1680ミリ エンジン：2.9リッターV6ツインターボ 出力：510馬力 トランスミッション：8AT 駆動方式：4WD 0−100km/h加速：3.8秒 最高速：283km/h 車体重量：1620kg 価格：11,670,000万円 |
アルファロメオ・ステルヴィオ・クアドリフォリオの外観を見てみよう
アルファロメオ・ステルヴィオ・クアドリフォリオのエクステリアやインテリアは以前に述べたとおり。
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ボディカラーはアルファレッド、モンテカルロブルー、ブルカノブラック、トロフェオホワイト、コンペティツォーネレッドが揃います。
フェンダーアーチやサイドステップなどがボディ同色になるため2リッター版のステルヴィオとは大きく異なることになり、かつウインドウモールがグロス仕上げになると言った変更があるため、その差異がよりわかりやすかったり、コントラストが明確になるカラー、たとえばレッドやホワイトがかなり似合うのかもしれません。※実際に見た印象だとコンペティツォーネレッドがベストだと思う
なお、インテリアカラーは「ブラック」のみが選択可能ですが、レザーとアルカンタラとのコンビとなるスポーツシート（サイドサポートがかなり大きい）、そしてカーボン製パーツが見るからにスポーティー。
アルファロメオ・ステルヴィオ・クアドリフォリオに乗ってみよう
早速ステルヴィオ・クアドリフォリオに乗り込みますが、シート位置はSUVにありがちな「よじ登る」感じではなく、立った状態から無理なく座れる高さ。
シートはアルファロメオ特有の「張りのある」表面を持ち、サイドサポートが大きく張り出しているために収まりがよく、まるでスポーツカーに乗っているような印象。
そしてステルヴィオ・クアドリフォリオには「スポーツステアリング」が装着されますが、そのステアリングホイールのスポーク脇に装着された赤いエンジンスタート/ストップボタン（これもまたフェラーリっぽい）を押してエンジンスタート。
なお、始動音は低く地鳴りのような迫力あるサウンド。
ただし振動や不快は音は一切感じさせず、この時点でノイズ、バイブレーション、ハーシュネス（NVH）がきっちり抑え込まれたクルマであることがわかります。
ギアをDに入れてさっそく走行開始しますが、パーキングブレーキはもちろん電動式で、アクセルを踏み込めば自動で解除（解除時にちょっとだけショックがある）。
ちょっと走っただけでもわかるのは「ボディ剛性の高さ」に加えてステアリングレシオが結構クイック」であること、そして「乗り心地が良い」こと。
ボディ剛性の高さはサスペンションのしなやかな動きを助けることになりますが、ボディがヨレないので内装はまったくきしみ音を立てず、快適な乗り心地にも大きく寄与しているようです。
試乗時に感じたとおりNVHは極端に抑え込まれており、しかし全くフニャフニャという印象はなく、むしろ「ガッチリ」した印象のほうが強い模様。
とにかくサスペンションはよく出来ていて、硬さを感じさせないのにガッチリと路面を捉え、柔らかさを感じさせないのにしっとりとした乗り心地を演出しており、加速や減速、コーナリング時でもロールやピッチをほぼ感じさせない足回り。
SUVでこういった足回りを持つクルマはかなり珍しく、車体を安定させようとすると硬すぎて乗り心地の悪い足回りになったり、乗り心地を良くしようとすると柔らかすぎて加速や減速、レーンチェンジ時にふわふわしすぎたり。
しかしステルヴィオ・クアドリフォリオの場合はまったくそういった問題は感じられず、おそらく乗り心地と安定性とのバランスはSUVでは「ダントツ」。
それはポルシェ・マカンやカイエンと比較してもずっと優れていて、これにはただ「凄いなこのクルマ」と感心するばかりです。
そこへ優れたハンドリングとブレーキとがプラスされたのがステルヴィオ・クアドリフォリオということになりますが、ハンドリングについてもクイックすぎずスローすぎず、ドンピシャで描いたラインを描けるもの。
もちろん街中でも「曲がりすぎたり」「曲がらなかったり」という気難しさはなく、非常に運転しやすいという印象ですね。
ブレーキも不安なく踏んで行けるもので、ガツンと踏もうがゆっくり踏もうが思い通りの制動力を発揮。
ドライバビリティの高さは「ニュルブルクリンク最速SUV」なので当然だとして、街中での乗り心地や扱いやすさは「ニュル最速」というところから想像するハードさや気難しさとは全く無縁であり、「サーキットで速い車は、街中を普通に走っても乗り心地がよく運転しやすい」のだということを実感させられます（街中では乗りにくいのに、サーキットでは速いというクルマはもう時代遅れでもある）。
なおステルヴィオ・クアドリフォリオの前後重量配分は50:50で、この素性の良さが安定性の高さに寄与しているのは間違いなさそう。
4WDシステムは他社同様に4輪トルクベクタリングですがFRを基本とし、フロントへと送るトルクは最大で50％。
これによる安定感も特筆すべきもので、FRレイアウトを採用するジュリア・クアドリフォリオで感じた「あ、これはちょっとヤバいかも」という瞬間もまた皆無。
ドライブモードについて触れておくと、これはおなじみのd（ダイナミック）、n（ナチュラル）、a（アドバンス）そしてRACE。
通常は「n」でのスタートですが、「d」に入れるとアダプティブダンパーがハードになりステアリングがやや重く（アシスト量が減る）、アクセルレスポンスとシフトプログラムがスポーティーに。
なお、このモードでは排気音は変わらず、エンジン回転数が高まれば（3500回転くらいから）フラップが開いて「豪快なサウンド」を奏でるようになります（”RACE”では常時バルブが開きっぱなし）。
なお、ぼくとしては「ｄ」が一番気持ちよく乗れるんじゃないかという印象です。
8ATはデュアルクラッチではなくトルコン式ですが、けっこうガッチリ繋がっている印象があり、DCTのようなダイレクト感があるのは頼もしく、パドルを使用して積極的にシフトチェンジするのが楽しくなるようなフィーリングですね。
結局どうなのアルファロメオ・ステルヴィオ・クアドリフォリオ？
エンジン、ステアリングホイール、ブレーキの反応がよく非常に自然で、ダイレクトな印象があるために運転していて「とにかく楽しい」クルマ。
背の高いクルマではあるもののSUVということを（挙動面で）意識させられることはなく、文字通り「背の高いスポーツカー」というイメージですね。
このあたりはジャガーF-PACE、マセラティ・レヴァンテとよく似たフィーリングであり、セダンやスポーツカーからの乗り換えであっても違和感はなさそう。
ぼくがSUVを運転していて気になるのは車体の挙動、つまり前後や左右の「揺れ」、そして揺れの収まり具合ですが、このあたりアダプティブダンパーを使用しているほかのクルマであっても優れているとは言えず（スポーツカーレベルを期待するわけではないが、せめてセダンと同等のレベルにまででも収まればとは思う）、しかしこのステルヴィオ・クアドリフォリオは完全にスポーツカーレベルの安定感を持っていると断言可能。
「走る」「曲がる」「止まる」を積極的に楽しみたくなるクルマでもあり、「乗せられている」よりも「乗っている（運転している）」という印象が非常に強く、いつまでも運転していたいと感じさせる、そして乗れば楽しい気持ちになり活力を与えてくれるクルマだと思います。
ステルヴィオ・クアドリフォリオの価格は1000万円を超えるので、安価なクルマではないものの、おそらくアルファロメオではもっともリセールの良いクルマのひとつではないかとも考えられ、あらゆる面において「買わない理由がない」クルマの一台でもありますね。
なお、Facebookのアルバム「アルファロメオ・ステルヴィオ / ALFAROME STELVIO」には他の画像も保存中。
2リッターモデルの画像も収めています。
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