｜ ゴルフGTIに乗る前からある程度の素晴らしさは予期していたが、それでも完全に予想に上を行くパフォーマンスを持つクルマだった ｜
ゴルフ7以降、ゴルフの完成度はほかのライバルに比較してはるか上を行くようだ
さて、フォルクスワーゲン・ゴルフGTIに試乗。
スペック的なところから見てみると、搭載されるエンジンは2リッター4気筒ターボ / 245PS、トランスミッションは7速DSG、駆動輪は前輪のみ。
電子制御油圧式フロントディファレンシャルを持ち、これは左右のトルクを0−100％の間で分配できることが特徴で、コーナリングスピードの向上、そして立ち上がりの鋭さを向上させると紹介されています。
さらには電制デフ「XDS」を持ち、これは前輪そして内輪の空転を抑制してトラクションを回復させる役割を果たし、アダプティブシャシーコントロール“DCC”と統合制御されることで正確無比なコーナリングを実現するとのことですが、毎秒200回という細かさで減衰力が（4輪独立にて）制御されるダンパーもこの制御に含まれているようですね。
加えて累進ギア比を持つ可変レシオステアリング（プログレッシブステアリング）を持ち、低速域や切りはじめの反応が鋭くなっています。
ちなみにドライブモードは「エコ」「コンフォート」「スポーツ」「カスタム」。
これらを変更することでアクセル開度に対するレスポンス、シフトチェンジのポイント、ステアリングホイールの重さ、ダンパーの特性と電制デフの特性、サウンドが変化します。
新型フォルクスワーゲン・ゴルフGTIはこんなクルマ
そして新型ゴルフGTIの外観ですが、数々の専用装備が与えられ、ひと目でGTIだとわかるルックスに。
やはり特徴的なのは「レッドのライン」が用いられていることで、これは代々ゴルフGTIに備わる特徴でもありますね。
ボディサイドにも「GTI」文字とレッドアクセント。
なおボディサイズは全長4,295ミリ、全幅1,790ミリ、全高1,465ミリ、ホイールベース2,620ミリ。
ホイールは純正で18インチ、オプションで19インチ（この車両は19インチ）。
サスペンション形式はフロントがマクファーソンストラット、リアは4リンク式マルチリンクです。
ヘッドライトはダイナミックターンシグナル（シーケンシャルウインカー）内蔵のLEDマトリックスヘッドライト「IQライト」。※オプション装備
フォグランプは片側5灯のLED（グリルのヘキサゴンメッシュに埋め込まれている）で構成され、これはゴルフGTIならではの特徴です（ルノー・メガーヌRSに対抗したのかもしれない）。
テールランプはダイナミックターンインジケーター装備のフルLED（オプション）。
テールパイプもゴルフGTIならではの「左右二本出し」。
ルーフスポイラーも専用デザインです。
エンジンは上述の通り2リッター4気筒TSIですが、エンジンカバーには「VW」や「TSI」の文字がなく、このあたりはコストダウンを意識したのかも。
一方、ボンネットは「左右二箇所」にラッチが設けられ、ボディ剛性の向上が図られています（トヨタはGRスープラで、レクサスはNXにてこの構造を初採用している）。
新型フォルクスワーゲン・ゴルフGTIのインテリアはこうなっている
そしてこちらは新型フォルクスワーゲン・ゴルフGTIのインテリア。
シート表皮はGTI専用のチェック柄。
シートにはレッドステッチが採用され、フロアマットなどにもレッドのアクセントが入ります。
ステアリングホイールもレッドアクセントが入るゴルフGTI専用デザイン。
スイッチ類はおなじみ静電式と物理式を組み合わせたような構造を持っています。
メーターはおなじみフルデジタルですが、グラフィックはレッドをベースにしたゴルフGTI専用パターンを採用。
新型フォルクスワーゲン・ゴルフGTIに乗ってみよう
そこで早速新型フォルクスワーゲン・ゴルフGTIの試乗に移りますが、「キーを持っているだけ」でロックが解除されるのはほかのゴルフ8と同じ。
ドアを開けて乗り込み、ドアを占めると「いかにも仕立ての良い」音とともにドアが閉まります。
なお、エンジンスタートスイッチはセンターコンソール上にあり、このスイッチは心臓の鼓動のように点滅していて、これはなかなかに面白い演出でもありますね。
その後はエンジンをスタートさせますが、僅かなサウンドと振動を伝え、なんとなくこれは「無音と無振動にもできたけど、あえてちょっとだけサウンドと振動を伝えてみた」というフォルクスワーゲンの意志が伝わってくるような雰囲気です。
その後はシフト「スイッチ」をDに入れ、そのままアクセルを踏めば電動パーキングブレーキが解除されてクルマがするすると走り出し、しかしこのブレーキ解除の際の衝撃が「皆無」なのにもちょっと驚かされるところで、同門のポルシェに比較してもずいぶん「マナーが良い」ように思います。
そしてちょっと走ってなれてきた頃にドライブモードを変更してみますが、マイルドな順に「エコ」「コンフォート」「スポーツ」。
変更されるのはステアリングホイールの重さ、足回りのダンピングと電制デフの制御（DCC）、シフトポイント、そしてサウンド（細かいことをいえば、エアコンやアイドリングストップの作動状況も変更される）。
まずはどれくらい変化があるのかを読み取れるようもっともマイルドな「エコ」で走り、その後にはもっともハードな「スポーツ」で走ってみますが、印象としては「かなり変わるな」というもので、とくにサスペンションのダンピング、そしてサウンドはかなり変わるようですね。
ただ、サスペンションが固くなるといっても乗り心地が極端に悪くなるわけではなく、あくまでも「ダンピングが強くなる」だけでバネレートが変わるわけではなく、よって鋭い突き上げが感じられないのはこの足回りの美点だと思います。
これによって「打てば響く」意のままの走りを実現できるわけですが、そのため「非常に楽しいクルマ」という印象を受け、ここしばらくでここまでに楽しい車はなかなか無かったかも。
さらにはドイツ車らしく精密さや正確さ、剛性感を感じさせる反応を見せ、内装についてはきしみ音やビビリ音をいっさいたてないのもゴルフGTIのいいところ。
そしてひとたびモードを「エコ」「コンフォート」に設定すれば街乗りでもまったく不満が出ないレベルの快適さを見せることになり、まさにその姿は変幻自在といった感じです。
ゴルフ7世代のゴルフGTIに乗ったときも「最高のFFホットハッチなんじゃないか」と思いましたが、ゴルフ8世代ではさらにそのパフォーマンスに磨きをかけており、もはや反則とまで言えるレベルの完成度を持つように思います。
なお、そのエキゾーストサウンドは太く低く「なかなかに魅力的」ですが、これはスピーカーから「増幅したサウンドを流している」もよう。
そのためにモード変更によるサウンドの調整が容易となっており、スポーツモード時のシフトダウンにおけるブリッピングでも鋭いサウンドを聞かせるわけですが、トンネルに入り2速にシフトダウンし（回転数を上げながら、ウインドウを下ろして）走行しても、ほぼエキゾーストサウンドを聞くことができず、よって車外から聞くゴルフGTIのサウンドは”かなり静か”と考えて良さそうです。
やはりフォルクスワーゲン・ゴルフのコストパフォーマンスはいつの時代も最高
フォルクスワーゲン・ゴルフGTIの価格はベーシックグレードで466万円、純正ナビ”ディスカバープロ”が装着されると485万8000円、これにLEDマトリックスヘッドライトなどを含むテクノロジーパッケージが装着されると503万4000円、アダプティブサスペンション含むDSSが装着されると525万4000円というふうに価格が上昇し、最上位の仕様だと577万1000円となります。
金額だけ見るとけっこういい値段ということになるものの、プログレッシブステアリング、電制デフ、アダプティブダンパーが装着された状態でも525万円なので、むしろ「破格に安い」と考えて良さそう。
装備としては同じグループに属するポルシェ911や718ケイマン・ボクスター、はてはランボルギーニ・ウラカンよりも遥かに充実していて、「一定以上の速度域での走行性能」を求めなければ最強だと考えていいかもしれません。
こういったコストパフォーマンスの高さについては、「ゴルフはVWにとっての基幹車種なので絶対に失敗するわけにはゆかず、よってコストをたっぷりかけていること」「ゴルフの販売台数が多く、コストをかけてもペイできること」が挙げられますが、フォルクスワーゲングループの上位ブランドからの技術的フィードバックも多いのだと思われ、グループとしてのマスメリットがぞんぶんに生かされた、破格のコストパフォーマンスを持つクルマだとも考えています。
フォルクスワーゲン・ゴルフGTIを試乗してきた際の動画はこちら
なお、今回新型ゴルフGTIを試乗させていただいたのはフォルクスワーゲン箕面さん。
いつもお世話になり、ありがとうございます。