スズキ・スイフト（ハイブリッドRS、2WD、CVTモデル）に試乗。
実際に購入するのであれば「スイフトスポーツ」になると思いますが、現時点でスイフトスポーツは発売されておらず、とりあえず新型スイフトの印象を見るための意味合いが強い試乗となっています。
なおスイフトRSはなかなかに評判が良く、期待しながらの試乗。
新型スイフト・ハイブリッドRSのスペックは下記の通り。
5ナンバー枠に収まるコンパクトカーで全長3840ミリと非常に短いものの、ホイールベースは2450ミリとかなり長く、これは最新の車らしいところ。
重量は970キロと「超」軽量で、先代から最大で-120キロもダイエットしたことが話題になりましたね。
まずはスペックから。
全幅：（mm）1,695
全高：（mm）1,500
ホイールベース：（mm）2,450
車両重量：（kg）970
エンジン最高出力：（kW/rpm）67＜91PS＞
モーター最高出力：（kW/rpm）2.3＜3.1PS＞
スイフトは基本的にイグニスと同じですが、イグニスよりはちょっと価格が高め。
スイフトのハイブリッド系だと「ハイブリッドRS（169万円〜194万円）」、「ハイブリッドML（162万円〜187万円）」という設定となっており、細部は異なるものの、イグニスの同等グレードよりもちょっとづつくらい高い設定に。
なおイグニスだと「MZ：164万円〜187万円」、「MX：150万円〜173万円」、「MG：138万円〜161万円」という感じ。
安全装備もよく似ていますが、イグニスは「デュアルカメラレーダーサポート」、スイフトは「単眼カメラレーダサポート」。
エンジン、モーターは両者とも同じでエンジン91馬力、モーター3.1馬力。
燃費はイグニスだとリッター28キロ、スイフトではリッター27.4キロ。
重量はイグニスの方が軽く、スイフトよりも軽い880キロとなっています（燃費の差は重量の差と考えて良さそう）。
サスペンションについては2WDモデルでは前：マクファーソンストラット式コイルスプリング後：トーションビーム式コイルスプリング。
4WDモデルだとここに相違が現れ、イグニスではリアサスペンションが「I.T.L.（アイソレーテッド・トレーリング・リンク）式コイルスプリング」となります。※4WDモデルのリアサスとしてはイグニスの方が正しいと言える
関連投稿
「走る、曲がる、停まる」のレベルが想像以上に高かった。スズキ・イグニスに試乗する
家の近くのスズキディーラーは非常に大きいのですがいつもお客さんが多く、今回訪問した時も相当な賑わい。
担当の営業さんは手が離せなかったようですが、過去にも何度か訪問したことがあって面識があり、キーを渡してくれて「一人で走ってきていいですよ」とのことだったのでありがたくスイフトを拝借しています。
キーは現代の車っぽくスマートキー化されており、これを持ってスイフトに乗り込みます。
ドア開閉時の質感はコンパクトカーとしてはかなり高い方、と言って良さそう。
車の性格上、シートはさほどホールド感の高いものではありませんが、それでも座り心地は上々で、しっかりと体を支えてくれます。
ダッシュボード右にあるスタートボタンを押してエンジンをスタートさせますが、この時の振動や音は非常に小さく、ここは車格に見合わない高級感を感じさせる部分ですね。
メーターもちょっと凝っていて、大きな二眼式となり、それぞれには深いフードが取り付けられてスポーツカーのような雰囲気に。
この「メーターの奥行き」は非常に重要で、これが浅いか深いかでずいぶんスポーティーさ、高級さが変わってくると考えています。
なおメーター表面は高級腕時計の文字盤のように「グルーブ」入り（レコードの表面のような）。
インテリアの観察もそこそこにシフトレバーをDに入れて早速車をスタートさせますが、思ったよりも滑らか、かつ力強い滑り出しを持っているようで、ストレスなく発信でき、かつ道路に出てもスムーズに流れに乗ることが可能。
特筆すべきはその振動や音の小ささで、正直予想していたレベルよりもずっと小さく、かなり静粛性は高いと言えそうです。
この辺りドイツ御三家のもっともベーシックなモデルと比較しても遜色はなく、この価格でここまでNHVを抑えることができたなあ、と感心するところ。
反面、ハイブリッドでありながらも「ガソリンエンジンがちゃんと動いてる感」もあり、アクセルを踏むとしっかりその鼓動が感じられるのは面白い味付けで、これを意図してやったのであればスズキは大したものだ、と言えそう。
似たような印象を受けたのはR56ミニクーパーで、これはいわゆる「ゴーカートフィーリング」が特徴の車ですが、同様の楽しさをこのスイフトRSからは感じることができる、と思います。
要はステアリングホイールはフロントタイヤにそのままつながっていて、アクセルペダルはエンジンにそのまま直結し踏んだら駆動力に変換される、というイメージですね。
運転していてそういった「車との密接な関係」を感じることができるタイプの味付けであり、静かで快適ながらもそういった「捜査に対する車の反応」がきっちり返ってくるのは素晴らしい、と思います。
1990年代には日本車において「静粛性」を重視した時代があり、その時欧州車は「日本車のように静かすぎるとインフォーメーションが足りない」として静粛性をあまり重要視しない時代がありましたが、今こうやってスイフトに乗ってみると「静かな日本車でも十分なインフォーメーションを与えてくれる車もちゃんとできるんじゃないか」と感じます。
しかしながら「静粛性」を求める傾向は世界中で拡大しており、やはり欧州勢も「静かで快適であっても運転する楽しみを得られる」車を作るに至っていて、上述のミニだとR56からF56への進化にあたり、今回のスズキ・スイフトのような乗り味を実現していますね。
逆に一部国産車は「乗り心地が良いだけ」でインフォーメーションの少ない車も多いのですが、このスイフトは違う、と断言可能。
足回りは硬くもなく柔らかくもなく（車格からは想像できないほど）ガッシリした印象があり、機敏にカーブを曲がることができる上、段差を越えても鋭い衝撃を感じさせずにしっかりと衝撃を吸収。
ステアリングホイールの操作に対する応答性も良く、安心して切り込んでゆくことができるタイプですね（反面センターはさほどシビアではなく、ズボラな運転も許容できる）。
ブレーキは軽めですが奥の方で効いてくるタイプで、ひところ流行った「カックンブレーキ」とは大きく異なるフィーリング。
シッカリ踏んでブレーキを効かせるタイプですね。
総合的に考えると、価格的を考慮した場合、「恐るべき」コストパフォーマンスを持つと言っても過言ではなく、この価格でこの乗り心地、そしてこの機敏さを持ち、かつハイブリッドで燃費も良く、4WDも選べるとなるとある意味「最強」。
比較的大きな車体を持つ高級車の乗り心地や安定性、そして小型車ならでは扱いやすさ、スポーツカーならではの機敏さを持ちあわせていると言えるでしょう。
ずいぶん期待しての試乗でしたが、その期待をはるかに超えるフィードバックがあり、「試乗してよかった」と思わせる車ですね。
なお、先に発売された「イグニス」とは同じパワーユニットやサスペンションを持ちますが、イグニスの方がやや腰高感がありロールを許容する設定。
加えてイグニスの方がエンジン音などをより聴かせるようで、上質さ、しっとりとした乗り味という点ではスイフトに軍配ががります。
ちょっとだけ気になるのはリアサスペンション形式で、これは2WD/4WDで同じ形式。
一方イグニスではその形式をちゃんと変えており、なぜスイフトではそうしなかったのか疑問が残るところではあります。