｜ 新型スープラはチューナーにとっても「弄りやすい」設計を持っている ｜
さて、新型トヨタ・スープラのメディア向け発表会の様子をお届けしましたが、今回はその第二弾。
新型スープラについてはもともとレース参戦を前提に設計されているということが報道されており、そのための構造を持つということはよく知られていますね。
そこで今回、新型スープラの開発責任者、多田哲也氏はが「こういったところは改造する余地がある」と紹介しています。
新型スープラのボディ剛性はまだまだ高められる
新型スープラについて、すでにトヨタ86の二倍という高いボディ剛性を持つことが紹介されていますが、それでも多田氏によれば「まだボディ剛性を向上させることは可能」とのこと。
その簡単な方法としては、フロントのサブメンバーとストラットとをつなぐ「トライアングルパーツ」を追加することであるとし、これによってフロントの剛性がぐっと向上。
なお、現在それをしないのは、「現在のスープラのパワーだと、十分すぎるボディ剛性を持っている」ためで、将来的にハイパワー、かつ足回りを固めたハードコアモデルが登場した際に「トライアングル」が追加されることになるということを匂わせています（そして他グレードにも純正パーツ流用が可能になりそう）。
なお、その「トライアングル」はBMW Z4ではすでに採用されていて（こちらはオープンモデルなので、より剛性を確保する必要がある）、下の画像でフロントのサポートメンバーからストラット（サスペンション取付部）に走る二本のシルバーの「棒」がそれに該当。
もしかすると、BMW Z4のこのパーツが新型スープラにも流用できるかもですね。
冷却もまだまだ強化可能
そしてクーリングについてもまだまだ容量があるとしており、これも今の時点で「そうしない」のはオーバークールになるから。
現在のエンジン発熱量を考えると、新型スープラは必要以上のエアインテーク開口部を持つそうですが、それも「後のことを考えて」の設計だそう。
より大きなインタークーラーを設置できるほか、必要であれば「現在はオーバークール防止のために閉じている」フタをネットに替えれば簡単にエアの流入量を増やすことができるようですね。
さらにフロントやリアには「ダミー」のダクトがありますが、これらはフタを交換すれば「ちゃんとエアが抜ける」ようにできる、とのこと。
これについては以前にも「レース参戦前提の構造」だと報道されており、というのもレースによっては改造範囲が狭く、ボディに穴を開けたりできないことがあって、しかしこの構造だと「レギュレーションに反すること無く」クーリングを強化し、エアを抜くことでダウンフォース増加が可能となるわけですね。
もちろんレース参戦だけではなく、「ストリート」走行前提のチューンであっても、改造に対するハードルがぐっと低くなるということになります。
さらに新型スープラでは、インタークーラー、オイルクーラー、ミッションクーラーについても拡大や増設が可能で、そのための「ドレーン」そしてスペースも予め設けられている、とのこと。
これもチューナーや、レースに参加するプライベーターには嬉しい仕様だと言えそうです。
質疑応答タイムには様々な質問も
そして一通り説明を終えた後は質疑応答タイムに入りますが、メディアからは様々な質問が出されることになり、「より大きなマフラーは入るのか？」「ブースト圧はいくらまで耐えられるのか？」「やってほしくないチューンは？」「改造したら保証は？」といったものも。
なおブースト圧については「一概には言えない」としており、近年のエンジンはブースト圧を上げたところで実用的なパワーが出るとはいえない、ということについても言及。
そして多田氏は「新型スープラは高いチューニングポテンシャルを誇る」としながらも、「実はノーマルのバランスが最も良く、正直言うと何も弄らないほうがいい」ともコメントしています。
ただ、チューニングを禁じるというわけではなく、あくまでも人それぞれの楽しみ方に応じてカスタムしてくれればいいという感じで、懐の深さも垣間見ることが可能。
もちろんチューニングに関しては、それを行うと「保証が効かなくなる」ことにも言及し、あくまでも自身のリスクにおいて行うということになりそう。
これだけ「チューナーフレンドリーな」クルマも珍しく、今後発売されるサードパーティーからのパーツへの期待も高まりますね。