｜ 今まではエンジン上から吸気を行い、冷却はリアフェンダーから。992世代ではこれが「逆」に ｜
さて、驚愕の60馬力アップ（640馬力）、0-100km/h加速2.7秒というスペックを掲げて登場した新型ポルシェ911ターボS」。
この60馬力アップについてはエンジンの圧縮比変更によるセッティングの変化がもたらしたと紹介されていますが、今回ポルシェは新型911ターボSに使用されるテクノロジー全般に関するプロモーション動画を公開しています。
ここでその一部を紹介したいと思います。
大型ターボチャージャー
まずは911ターボSの「要」、ターボチャージャー。
これは従来のものに比べて大型化しているそうですが、このターボに採用されるのは「VTG」なる技術。
996世代の911ターボにて初めて採用された機構であり、当時これはガソリン車において「世界初」だと報道されています。※ディーゼルでは採用事例がある
一般にターボは「小さい」とターボラグが小さいものの加給圧が低く、「大きい」とターボラグがあるものの過給圧が大きくパワーを稼げるという傾向に。
ただ、どちらにもメリットとデメリットがあり、それらを補って最大の効果を得るのが「シーケンシャルツインターボ」。
プライマリータービンを小さくして加給をかかりやすくし、セカンダリータービンを大きくして更に大きな加給を得るシステムです。
ただ、スペースやコストが嵩むという問題があり、これを解決するのが可変タービンジオメトリー「VTG」。
つまりエンジン回転数が低いときにはタービンブレードの角度を変更して「小さいターボ」同様の性格を持たせてターボラグを最小限にとどめ、エンジンが高回転になるとまたタービンブレードの角度を変更して「大きいターボ」と同じ効果を発生させるというデバイスです。
これまでは「高音になる」という理由からガソリン車では採用が難しかったものの、ポルシェがタービン供給元であるボルグワーナーと共同開発を行い、実用化にこぎつけた「キモ入り」メカです。
クーリング
パワーアップは常に熱との戦いですが、992世代の911はインタークーラーをこれまでの「リアバンパーサイド内側」から「リアウインドウのすぐ後ろ」に変更。
これによって冷却用のエアを効率的に取り込み、リアバンパーのセンターとサイドから一気に排出することでクーリング性能を改善しています。
なお、これまでの911ターボは「エンジン吸気用のエアはリアウインドウ後ろから取り込み、冷却用のエアはリアフェンダーから取り入れる」構造を持っていましたが、新型911ターボではこれが「逆」に。
外観は変わらないものの、中身の構造が逆転しているというのは面白いですね。
エアロダイナミクス
そして911ターボにはおなじみとなった「PAA（ポルシェ・アクティブ・エアロダイナミクス）」。
フロントだとバンパー内のダクトにアクティブエアインテークフラップを内蔵しており、通常はこれを閉じることで空気抵抗を削減し、クーリングが要求される際にはこれを開放。
さらには可変式フロントスポイラー（弾性を持つニューマチックエラストマー製）も装備されています。
もちろんリアの「ターボウイング」も昇降しますが、フロントの可変スポイラーとリアウイングは状況によって個別にも動作するようですね。
ちなみにリアウイングは911ターボSとしてはじめて「エアブレーキ」として作動することに。
これはマクラーレンやブガッティが採用している機能でもありますね。
そのほか動画では、PASM（ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメントシステム）、PCCB（ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ）、鍛造ターボSホイール、LEDヘッドライト、スポーツエキゾーストシステムについても触れられています。
VIA: Porsche