ロータス・エミーラV6（MT）に試乗してきた。これだけ「何も気にせず」運転だけに集中できたクルマは他にない。操作系のバランスが絶妙だ

｜　ボクは「ドライバビリティ」という点ではポルシェに勝るクルマは存在しないと今まで信じて生きてきたが　｜

どうやらエミーラはポルシェをも超えて「普通に運転できる」類まれな性能を持っている

さて、（ロータス大阪さんにて）ロータス・エミーラに試乗してきたのでその印象をお伝えしたいと思います。

なお、当ブログは画像がひとつのウリではあるものの、展示されていたエレトレの撮影にてカメラのバッテリーを使い切ってしまい、残念なことにエミーラの写真を撮ることはかなわず、改めて撮影に伺おうと思います。

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試乗したのはロータス・エミーラ「V6 ファーストエディション」

なお、今回試乗したのはロータス・エミーラ「V6 ファーストエディション（1661万円）」。

エミーラにはトヨタ製の3.5リッターV6エンジン（2GR-FE、スーパーチャージャー付き）搭載モデルとメルセデスAMG製の4気筒搭載モデルとが存在しますが、今回試乗したのはV6エンジン搭載モデル（マニュアル・トランスミッション車）。

ちなみにメルセデスAMG製のエンジンを搭載するエミーラはようやく生産が開始されたところであり、日本に入ってくるのはもう少し先になりそうです。

まずスペック的なものを記しておくと、エミーラV6の最高出力は405馬力、最大トルクは450Nm、0−100km/h加速は4.3秒、最高速は288km/h、車体重量は乾燥時で1,405kg（車検証上では1,500kgをわずかに切るのだそうだ）。

ボディサイズは全長4,413ミリ、全幅1,895ミリ、全高1,226ミリ、ホイールベースは2,575ミリ、シャシーはロータスおなじみのアルミ製押出材によって構成されますが、エミーラ用に新しく設計されたものを使用しています（もちろんミドシップレイアウト）。

サスペンションは前後ダブルウィッシュボーン、ダンパーはビルシュタイン、コイルスプリングはアイバッハ製を採用し、ブレーキシステムはAPレーシング製（前後とも4ピストン式アルミキャリパー）。

なお、ボディパネルはFRP製で、これがエミーラの軽量性に大きく貢献していることは間違いありません。

つまりスペックとしては申し分のないものを持っており、最も望ましい部類のスポーツカーだと言ってよいかと思います。

まずロータス・エミーラのコクピットに「座ってみた」印象は？

そしていざ試乗スタートとなりますが、ランボルギーニ・ウラカンと同じ形式のフラッシュマウント・ドアハンドルを引っ張ってドアを開け、乗り込もうとしたときに気づくのが「太いサイドシル」。

これはフェラーリやランボルギーニのミドシップモデル、ポルシェ911よりも思いっきり太く、エキシージ（下の画像）に近いものの、そこまでは太くないといった印象です。

ただしこのサイドシルの太さは乗降性を阻害するほどのものではなく（エキシージよりも細く、ロータスは乗降性に配慮することで顧客層を広げたかったのだと思う）、そこからシートに身をうずめますが、足回りも特に窮屈さは感じられず、ボディ剛性を確保しつつも快適性を犠牲にしないよう最大限の注意が払われているもよう。

ドアを閉じたときの音はかなり重厚であり、ボディ剛性の高さを感じさせますが、ある意味で高級車のような音でもあり、これはオーナーがエミーラに乗り込むたびに満足感を得られる部分かもしれません。

その他気づいたのはダッシュボードとベルトラインが低く見晴らしが非常に良いこと（そのためかエミーラのドアは例外的に天地が低い）。

ドアミラーについてもステーが横に伸びているため外側に大きく張り出しており、斜め後方の視界も良好です。

一方でリアウインドウからの視界は「ほぼ」期待できないといったところですが、ミラー越しにエンジンカバーが見えるので気分が盛り上がるかも。

シート調整は電動、そしてステアリングホイールは手動にてチルト / テレスコピックの調整ができ、ドライビングポジションを決めやすい部類かと思います。

なお、試乗車はマニュアル・トランスミッションなので、クラッチ（ちょっと重く、ストロークが長い）、そしてシフトレバーの位置に注意してシートとステアリングホイールを合わせますが、ためしにシフトレバーを動かしてみると、ショートストロークかつとんでもなく高い剛性を持つことがわかり、トンネルのサイドから覗く構造を見るに、おそらくはエキシージ（下の画像）同様のリンケージを持っているのかもしれません。

これはワイヤー式リンケージを採用する一部スポーツカーではけして得られないタッチであり、これを楽しむためだけにでもエミーラを購入する価値があるんじゃないかと感じさせられます。

ちなみに左右シートの間隔はエキシージに比較するとかなり広く（サイドシルがエキシージより狭くなったぶん、シートが左右に押しやられているのだと思う）、これもロータスが「より幅広い層に楽しんでもらえるように」と配慮したところだと解釈しています。

参考までに下の画像はエキシージのものですが、成人男性が二名乗ると「肩が触れる」くらい左右シートが接近することに（当然ながら重心をセンターに寄せるためであり、これはこれでロータスの思想を強く感じ取ることができる設計である）。

ロータス・エミーラを走らせてみよう

そしていざエンジンスタートとなりますが、これはセンタートンネル上にあるフラップを上げてスターターボタンを押すという方式で、ランボルギーニとよく似ているものの、フラップがパカっと開くわけではなく、「しなるように」柔らかく開くのがランボルギーニとは異なるところ（なんとも説明が難しい）。

エンジンスタート時の振動は文字通り「皆無」、そしてサウンドもおとなしめ。

ランボルギーニやフェラーリのミドシップモデルに比較すると遥かに音が小さく、ぼく的な印象ではBMW M3/M4よりも静かで、フェラーリ・ポルトフィーノと同じくらいという印象。

それでも触媒を温めるためにエンジン回転数が（コールドスタート時に）上がっているわけですが、このサウンドは「紳士的」だと表現して良いかと思います（触媒を温めるために回転数を上げている時間もドイツやイタリアのライバルに比較すると短いようだ）。

その後はガチンとシフトレバーを1速に入れてクラッチをリリース。

アイドリングでも問題なく走り出せるようですが、クラッチが繋がりかけたときにスパっと離してしまうとエンストしそうになったので、（慣れるまでは）少しだけアクセルを踏んでスタートすると良いかもしれません。

走り出した後はどんどんシフトアップしてゆくことになり、とにかくシフトフィールが素晴らしく、往年の（マニュアル・トランスミッションを持つ）フェラーリのようにシフトゲートが切られているわけではないものの、明確にゲートをイメージできるほどにガッチリした動線を持っています。

なお、トルクが細く感じられるのはスタート時のみで（慣れるとそれも感じなくなる）、その後はスーパーチャージャーによるリニアな加給が得られるため、どの回転数でシフトアップしてもまったく不安を感じさせずにグイグイ加速することに（高回転時に”ミャー”と鳴くスーパーチャージャーの音を聞くとニヤリとしてしまう）。

参考までに、「ヒルスタートアシスト」は装備されないので、坂道発進の際は電子式パーキングブレーキを作動させ、アクセルを踏むと同時にこれが自動解除されるというロジックを利用して素早くスタートする必要があり、これにはちょっとだけ慣れが必要かもしれません。

ちなみにステアリングにはパワーアシストが装着されており、これによってかなり運転しやすくなっていて、エキシージのように「重いクラッチとステアリングホイールと格闘しながら」交差点を曲る必要がないのはかなりありがたい部分（しかしサーキットに出るとエキシージのそういった部分が逆に頼もしく感じられる）。

ステアリングホイールはかなり小さく、パワーアシスト量は非常に適切と言った印象ですが（つまり重くも軽くもない）、クラッチやアクセル、ブレーキ、シフトレバーを操作するのと同じ力量で操作でき、ここはロータスの「セッティングの絶妙さ」を感じさせるとこだと思います（ステアリングホイールが重いのにアクセルペダルが軽かったり、逆にステアリングホイールが軽いのにシフトフィールが重いのは違和感がある）。

参考までにエミーラには電制デフは装備されず、代わりに装着されるのはクワイフ製ATBヘリカルLSD。

よって最新のスーパースポーツのように「ガクンと曲がる」というイメージではなく、あくまでもステアリングホイールの操作に対してリニアに曲がるといった印象ですが、おそらくはコントロール性を重視してか、ステアリングレシオはランボルギーニなどのスーパーカーに比較して、そこまでクイックではないようにも感じます（実際のレシオはわからない）。※ネガティブな印象はなく、むしろ非常に扱いやすい

そのほか印象に残っている点だとブレーキの扱いやすさで、これは制動力が比較的速く立ち上がり、そこから踏力のコントロールによる制動力の調整ができるタイプ（踏み込んでいって奥の方でジワリと効くタイプではない）。

サスペンションについても非常に優れていて、埋めるような路面、そして段差においてもしっかりサスペンションがストロークして衝撃を吸収して姿勢をフラットに保ちます。

加えて段差を超える時、（ミドシップにありがちな）「重いものが後ろにある（段差を超える歳、後輪がドスンと落ちる）」といった感覚もなく、ミドシップといえども前後重量配分は限りなく50：50に近いのかもしれません（このあたりは車検証を見ないとわからない）。

なお、ドライブモード（ロータスダイナミックパフォーマンスマネージメント）は「ツアー（標準）」「スポーツ」とを選択でき、スポーツだとアクセルのツキが良くなり、かつアクセルオフ時に発生するバブリングがいい感じ（高音のバリバリといったものではなく、比較的低めのボボボボ、といった感じの音）。

全体的に見て、エキシージに比較するとマイルドになり、鋭さやピュアさをいくぶん失ったかもしれませんが、そのぶんドライバーと対話できる「時間」が増えたようにも感じられ、クルマの挙動に対してドライバーが余裕をもって対応できるスポーツカーといった印象を受けており、扱いやすさに関してはポルシェ718ケイマンよりも優れるというイメージも（ケイマンはやや後輪がバタつくことがあるが、エミーラではそれがない）。

ぼくは普通のことが普通にできるクルマとしてポルシェのスポーツカーを高く評価していますが（殆どのクルマは普通のことが普通にできない。不足があったり過敏すぎたりする）、このロータス・エミーラも間違いなく「普通のことが普通にできる」クルマだと思います。

ここでいう「普通」とは、「これだけ曲がりたい」と思ってそのぶんステアリングホイールを切ったら「思っただけ曲がり」、「これだけ減速したい」と思ってブレーキペダルを踏むと「期待しただけ減速し」、「これだけ加速したい」と思ってアクセルペダルを踏むと「予期した通りの加速を見せる」という意味です。

あるいは、徳大寺有恒氏が言った「ポルシェというクルマは、そこへ行きたいと思ったときには、もうそこにいる」という一文のほうがわかりやすいかもしれません。

加えて、エミーラではインターフェースの操作感が統一されているので違和感を感じずに運転だけに集中することができ、この点は今までにぼくが運転したクルマの中ではトップレベルだという認識（視界まで含め、これだけ何も気にせず運転にだけ集中できたクルマはほかに思い当たらない）。

要は「非の打ち所がない」スポーツカーであり、世界的に非常に高い評価を得ていることも納得の試乗であったと思います。

末筆になりましたが、ロータス・エミーラを試乗させていただいたロータス大阪さんにはお礼申し上げます。