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ランボルギーニ・ウラカンに採用される技術について。ステアリングレシオは17:1から9:1まで変化

投稿日:2014/04/16 更新日:

webCGより、ランボルギーニ・ウラカンの技術解説。
ウラカンの構造を学ぶ、ランボルギーニ本社で開催された「テックデイ」への参加レポートだそうですが、先日技術解説動画も公開されており、同 じイベントなのかもですね。
ツインクラッチの導入や電制サス採用、4WDシステムの刷新などメカニズム的な見どころが多く、最近のアウディ同様、外観よりも内部の変化の 度合いが非常に大きいように思われます。

記事によるとランボルギーニ・ピアッタフォルマ・イネルツィアーレ(LPI)というものが採用され、「車体の重心近くに加速度センサーとジャ イロスコープが備わり、ローリング、ピッチング、ヨーイング、および加減速といった車両の挙動を常に把握」する模様。
これらを用いて総合的に(オプションの)電制サス、可変ステアリングのコントロールを行うようで、そのために個別にサスやステアリングのモー ドを変更するスイッチは備わっていないようですね。
制御にはかなり力を入れており、ガヤルドから大きく進化した部分、そしてランボルギーニの考える最新テクノロジーであり、そしてランボルギー ニが強調する「パフォーマンスとコントロールしやすさの調和」のキーとなる部分だと考えられます。
そう考えると、やはり可変ステアリングレシオ、電制サスはオプションとして装着するべきだと思われます。

なお、可変ステアリングはレシオが17:1から9:1まで変化するとのことですが、9:1は相当にクイックですね。

生産にあたってはエンジンとボディはアウディ(ドイツ)で製造されてランボルギーニ(イタリア)へ運ばれ、そこで組み立てられる模様。
これはガヤルドと同じですね。

4WDシステムは通常でF30/R70の配分で、フロントには最大で50%、最小で0%の駆動力配分が行われるようです。
フロント0%ということはつまり完全な後輪駆動状態ということですが、このときトランスファーがどうなるのか(空転しているのか、切り離され ているのか)が微妙に気になります。

ウラカンはエンジン、トランスミッション、ボディなどアウディR8、またポルシェ960(961?)と共有し、もしかするとR8のオフロード 版とも共有する可能性がありますが、アヴェンタドールはエンジンやトランスミッション、ボディが完全に「専用」です。
そう考えると、車体金額に差はあるものの、ウラカンのほうがアヴェンタドールよりも利益が厚いかもしれませんね。

関連投稿:ダイナミック・ステアリングの動作も公開。ランボルギーニ・ウラカンの技術解説動画が公開に

ウラカンの技術について解説した動画が公開に。
開発部門の役員、マウリッツオ・レッジアーニによるものです。

シャシーの構造、エンジン、ステアリング、メーター、トランスミッション、サスペンション、ブレーキ、エアロダイナミクスなどについての解説 があります。
35分に及ぶ長尺ですが、かなり詳細の解説があり、ステアリングのANIMAシステムやダイナミック・ステアリングなど、今まで詳細の公開の なかった事項について解説されています。
ガヤルドとの比較もあり、かなり参考になりました。

シャーシは10%軽くなっている(しかし強度は50%向上)とのことで、しかし全体の重量が増えており、やはりこれは新しく採用される機構の せいでしょうね(制御系、快適性に関わる部分)。

なお、ウラカンのタイヤ(ピレリP-ZERO)はかなり珍しいサイズですが、ピレリと開発した専用サイズのようです。

 

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