｜ ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJの”ニュル最速”はこうやって達成された ｜
ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJは現在のところ「ニュルブルクリンク最速」王座に就いていますが、それに大きく貢献しているのがアクティブエアロシステム「ALA＝Aerodinamica Lamborghini Attiva」。
これはウラカン・ペルフォルマンテに初搭載され、そしてやはりウラカン・ペルフォルマンテもポルシェ911GT2RSに抜かれるまでは「ニュルブルクリンク王者」でしたね。
現代においては「パワーや駆動方式よりも重要な要素がある」ということを端的に示す事例だと言えそうですが、とにかくエアロダイナミクスが今後のハイパフォーマンスカーにおいて最重要視される要素となるのかもしれません。
アヴェンタドールSVJのアクティブエアロはこう動作する
そしてアヴェンタドールSVJに搭載されるアクティブエアロシステム「ALA」について、今回その作動原理を紹介する動画が公開に。
まず、その作動状況はこんな感じで液晶メーター内部に表示されています。
ランボルギーニ・アヴェンタドールSJVに搭載されるALAはフロントに2つ、リアに2つ。
フロントの2つはこんな感じでフロントバンパー内に仕込まれていて、ここのフラップが開閉することでダウンフォースを調整します。
たとえば「加速時」「速度の伸びが必要な時」など、ダウンフォースが重要視されない状況においてはフラップを開いて「ダウンフォースを最小化」。
逆にフラップを閉じるとボディ上面にエアが流れ、ダウンフォースを最大化することに。
フロントバンパー先端を通ったエアはボディ下部へ。
一方でリアはこんな感じ。
エアを採り入れる吸入口は一箇所ですが、その出口が左右複数箇所に分かれます。
そしてこちらもエアスロットから出る風量をコントロールすることで「ダウンフォース強」「ダウンフォース弱」を調整可能。
スロットから風を出すとダウンフォースが弱くなり、空気抵抗も低く加速に適した状態に。
こちらが前後ともダウンフォースを最大化した状態（フラップ全閉）。
ブレーキング時には「エアブレーキ」と同様の働きをすることになります。
なお、リアのALAの”中身”はこんな感じ。
中央の一箇所から入ったエアをこんな感じで左右に分割（右側がオープンになっている状態）する構造ですね。
左右でエアの流れをコントロールすることのメリットとしては「内輪と外輪との設置力を変えることが出来る」。
アクティブサスで設置力を最適化するのと同様、もしくはそれ以上の結果を得られることになると思いますが、コーナリング時に「浮き上がりがちな」外輪を無理やりダウンフォースを利用して”押さえつける”ことが可能となるわけですね。
ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJは4WDを採用しており、さらにこんな感じで前後左右のダウンフォースを個別にコントロールし、それを4輪のトルクベクタリングと組み合わせることで「いかなる状況においても最適な」トラクションを確保できる、ということになります。
なお、ランボルギーニはワークスとしてレース活動を行わないことを社是の一つとして掲げてきましたが、多くのモータースポーツ（オンロード）では可変エアロや4WDを使用することができず、よってもしランボルギーニがモータースポーツに注力していれば、こういったシステムは思いもよらなかったかもしれません。
ですが、逆にモータースポーツから距離を置いて、広い範囲で「より速く走る」ことを考えた時、モータースポーツからのフィードバック以外にもなんらかの方法がある、ということを思いついたりするのでしょうね。
それでは動画を見てみよう
こちらが、そのランボルギーニ・アヴェンタドールSVJに採用されるアクティブエアロシステムを開設した公式動画、「Behind the secrets of the Aventador SVJ: ALA 2.0 Aerodynamic System」。
そしてこちらはランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテの採用するアクティブエアロシステム。
アヴェンタドールSVJとはちょっと相違があります。
そしてこちらはモータースポーツ由来の理論を持つ、フェラーリ488ピスタのエアロダイナミクス。
VIA:Lamborghini-Youtube